28.3.12

Rudolf Christian Karl Diesel


Cientista francês de origem alemã chamado Rudolf Christian Karl Diesel, nasceu em 18 de março de 1858.
Seu pai, Theodor Diesel, trabalhava com couro.
Sua mãe, Elise Diesel, era dona do lar.
Sua irmã Louise Diesel nasceu em 1856.
Sua segunda irmã Emma Diesel nasceu em 1859.
Sua esposa foi Martha Flasche Diesel.
Seu filho foi Rudolf Diesel Junior nascido em 1883.
Sua filha foi Heddy Diesel nascida em 185l.
Seu segundo filho foi Eugen Diesel nascido em maio de 1889.Família Diesel

Sr. Diesel Inventou um tipo de motor muito eficiente, utilizado principalmente para serviços pesados, como em tratores, caminhões e locomotivas que até hoje é conhecido com o seu nome: motor diesel.

Diesel viajou muito durante sua adolescência e completou os estudos na Universidade Técnica de Munique, Alemanha, onde se revelou um grande pesquisador.

Quando Diesel inventou esse motor, ele pensava em utilizar como combustível o óleo vegetal, para agricultores que plantavam a matéria prima para bicombustíveis nos próprios campos.

Inclusive em 1900, Rudolf Diesel levou à mostra mundial em Paris o seu invento, o motor diesel, com uma novidade: o combustível era óleo de amendoim.

Mas, como na época a produtividade agrícola de óleo era baixa, o óleo vegetal acabou perdendo a concorrência para um derivado do petróleo, que também levou o nome do inventor: o óleo Diesel. Seus estudos voltaram-se para o desenvolvimento de um motor de combustão interna que mais tarde se resultou no motor diesel patenteado em 1892. As pesquisas sobre motores de combustão o levaram a escrever, em 1893, o livro "Teoria e construção de um motor térmico racional".

Sua idéia era comprimir rapidamente o ar no motor e injetar combustível, de modo a provocar uma auto-ignição. Rudolf Diesel buscou bases científicas para desenvolver um motor de combustão interna que tivesse o maior rendimento possível. Diesel utilizou uma configuração mecânica semelhante a utilizada por Otto: ciclo a quatro tempos e mecanismos de válvulas de admissão e escape similares.

Mas, neste, a combustão era provocada pela injeção de combustível na câmara de combustão, no final da fase de compressão. A temperatura elevada do ar no cilindro, devido a alta compressão a que era submetido, provocava a autocombustão do combustível injetado.

A idéia não era original, Herbert Ackroyd-Stuart já havia trabalhado num motor que usava princípio semelhante e que foram obtidas muitas patentes antes da de Diesel. Mas, Diesel foi o primeiro a conceber um motor prático e de alto rendimento utilizando a inflamação de combustível por injeção na câmara com ar superaquecido por compressão, que foi patenteado em 1892.





O rendimento térmico alcançado por esse motor atingia os 34%, praticamente o triplo da máquina a vapor e mais de uma vez e meia a dos motores a gasolina da época. O motor diesel, como foi concebido, tinha características que o apontavam para aplicações pesadas e, desde logo, foi visto como um forte sucessor do motor a vapor em quase todas as aplicações.

Em relação ao motor a gasolina, conseguia se destacar nas instalações de grande porte, mas era bastante pesado para competir no transporte rodoviário e aplicações leves. De certa forma os dois tipos, motor Diesel e motor Otto, se tornaram complementares na grande faixa de aplicações dos motores térmicos, cada qual dominando uma fatia distinta.

O binômio ”leveza x economia” seria o parâmetro de maior definição na escolha. A evolução e o aparecimento dos motores diesel ligeiros aumentariam em muito as aplicações em que os motores. diesel passaria a se sobressair em ralação ao motor Otto. Além das vantagens singulares de cada um, um fator importante ajudaria a manter o equilíbrio nessa queda de braço, os dois haviam passado a beber na mesma fonte: o petróleo. Como o óleo diesel e a gasolina são obtidos por destilação fracionada, a oferta de um estava ligada ao consumo do outro. É como se, do mesmo fruto, um comesse a polpa e o outro o caroço.

Essa “simbiose” fez com que os dois encontrassem o equilíbrio na disputa e continuassem a evoluir em aplicações cada vez mais diversas, ao mesmo tempo em que praticamente punham fim ao reinado absoluto da máquina a vapor. O novo reinado das máquinas térmicas estava dividido entre os motores do ciclo Beau de Rochas e de ciclo Diesel. E como em toda convivência pacífica, estariam cada vez mais assemelhados na aparência e no funcionamento. O ciclo é dividido em 4 fases e poderá ser antecedido por um pré-aquecimento da câmara de combustão pelas velas de incandescência. Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura suficiente para a inflamação.

Esse obstáculo tem vindo a desaparecer em virtude das injecções directas de baixa e de alta pressão. Admissão de ar Compressão de ar Injecção de combustível Escape O combustível utilizado atualmente pelos motores diesel é o gasóleo (O invento original rodou com óleo vegetal ), um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a temperaturas de 250ºC e 350ºC.

Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituído pelo biodiesel e por óleo vegetal a partir das tecnologias de conversão, que são fontes de energia renovável. Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu congênere a gasolina é no campo da injecção directa, nomeadamente nas de alta pressão como o injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obtenção de mais potência e ainda melhores consumos e ruído de funcionamento. Funcionamento O ciclo real de um motor Diesel segue com uma razoável aproximação o ciclo teórico composto pelas evoluções:

Compressão isentrópica Parte de introdução de calor a volume constante (isócora) e Parte de introdução de calor a pressão constante (isobárica) Expansão isentrópica Rejeição de calor a volume constante (isócora) Este ciclo, tal como descrito, chama-se Ciclo Misto. Quando a totalidade da energia é introduzida a pressão constante o ciclo chama-se Ciclo Diesel. O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.

O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente, o que é fundamental para a ignição no motor Diesel. Pouco antes do PMS o combustível começa a ser injetado em finas gotículas com o propósito de se vaporizar facilmente e, em mistura com o ar quente, acaba por se auto-inflamar. A combustão é controlada pela taxa de injeção de combustível. O combustível começa a ser injetado um pouco antes do PMS devido ao fato de demorar tempo a vaporizar-se e a misturar-se com o ar (atraso físico) e de demorar um determinado tempo até se auto-inflamar (atraso químico). Estes atrasos são designados globalmente por atraso à inflamação. A diferença entre o ângulo de cambota do PMS e do início de injeção chama-se avanço à injeção. A expansão começa ainda durante a fase de combustão. Ainda durante o tempo de expansão, abrem-se as válvulas de escape. O ciclo termina com a fase de escape, onde os gases de combustão são expulsos do cilindro.





1º Tempo 2º Tempo 3º Tempo 4º Tempo
Curso de admissão Curso de Compressão Curso de potência Curso de Escapamento Os 4 tempos






Para os combustíveis líquidos, as diferenças principais entre os motores do ciclo Otto e do Ciclo Diesel são:

Motores de Combustão Interna a PistãoCaracterísticaCiclo OttoCiclo DieselTipo de ignição Por centelha (Vela de ignição) Auto-ignição
Formação da mistura No carburador Injeção
Relação de compressão 6 até 8: 1 16 até 20: 1


(No motor Otto de injeção o combustível é injetado na válvula de admissão, ou diretamente na tomada de ar do cilindro antes do término da compressão.)




Primeiro tempo Segundo tempo Movimento


Sr. Diesel trocando idéias com Sr. Ford.

Em 1900, Rudolf Diesel foi para os Estados Unidos, onde já tinha grande prestígio, mas alguns conflitos o levaram à beira da falência fazendo ele retornar a Europa.

Treze anos depois Diesel morreu numa viagem à Inglaterra, onde pretendia expor às autoridades navais daquele país novas possibilidades para o uso de seu motor.

A cabine do navio em que viajava chegou vazia na Inglaterra. Alguns dias depois, seu corpo foi encontrado boiando no Mar do Norte, era 30 de setembro de 1913. Uns dizem que foi suicidio outros dizem que foi assassinado por agentes secretos que nao queriam ver seus inventos avançarem .

Como este mundo dá muitas voltas, agora está começando a ficar interessante fazer o caminho contrário, que será substituir o diesel de petróleo pelo biodiesel, óleo que pode ser feito de soja, de mamona, de girassol, de amendoim ou de dendê. A agricultura brasileira tem potencial para produzir óleo vegetal em volumes suficientes para substituir até 60% do diesel consumido no mundo inteiro e, se nossos empresários e nosso governo tiverem suficiente visão para estabelecer a estratégia correta, a produção de biodiesel poderá tornar-se uma extraordinária ferramenta para alavancar nosso desenvolvimento econômico e social.

A patente sobre o motor de Rudolf Diesel em 23/02/1893