A história do Fusca no Brasil tem início em 1950, quando é vendido o primeiro exemplar do carro. A empresa, entretanto, só daria início às operações no País em 1953. Num armazém no bairro do Ipiranga, em São Paulo, começava a montagem dos automóveis, com peças vindas da Alemanha. E em 1959 já era iniciada a produção do primeiro Volkswagen Sedan nacional. O índice de nacionalização chegava a cerca de 50%, passando a mais de 90% em 1961.As décadas de 60 e 70 assistiram à evolução técnica e comercial do Fusca Ao mesmo tempo em que a mecânica era aprimorada, os números das vendas alcançavam, paulatinamente, números cada vez mais expressivos. Nos anos 60 o Sedan recebia uma série de alterações, tais como o câmbio com primeira marcha sincronizada (1961), chassi nacional (1962) e aumento de cilindrada do motor 1.200, de 30 cv, para 1.300, de 38 cv (1967).
Da mesma forma, a evolução na produção e nas vendas foi gradativa: 8.445 unidades produzidas em 1959; 30 mil unidades vendidas até 1961; 60 mil produzidas até 1965; ultrapassadas as 100 mil unidades, em 1968. Aliás, já em 1962 o Fusca passava à liderança do mercado nacional de automóveis e, cinco anos depois, juntando-se todos os veículos fabricados, a Volkswagen do Brasil comemorava 500 mil unidades.
A década de 60 alicerçava a imagem do modelo. Já os anos 70 viram o apogeu e o amadurecimento do Fusca. Em 1972 alcançou seu número máximo nas vendas: 232.852 unidades.
Os anos 70 tornaram o Fusca brasileiro mais conhecido no exterior graças à exportação. Esses mesmos anos foram os do Fuscão 1.500, do Super Fuscão 1.600. Ainda nasciam, nessa época, a bem sucedida Brasília, os interessantes mas fracassados SP1 e SP2 , o Karmann-Ghia TC e a Variant II. E 1979 marcava a aparição do Fusca “Fafá”. O apelido era uma alusão a determinada semelhança entre o busto da cantora Fafá de Belém e as novas lanternas traseiras do Fusca…
Os anos 80 chegaram trazendo séries especiais, mas também o lento declínio do Fusca. Já em 1980 aparecia vestido como um astronauta na Série Prata. Como o próprio nome indica, a cor prata da carroceria dava um ar sofisticado ao carro. As séries especiais foram reeditadas em outros anos, mas os 80 trouxeram, também, as notícias de descontinuação da Variant II (1980), da Brasília (1982) e… do próprio Fusca, em 1986.
Contudo, a pior notícia viria com o ano de 1986: a paralisação da produção do Fusca. Notícia festejada pelos que odiavam o automóvel (uma minoria talvez), mas uma punhalada nos apreciadores do carrinho. A despedida do Sedan mereceu toda a pompa imaginável… não para um carro, mas para um personagem.
A Volkswagen tentava se explicar aos fãs definindo a decisão como um “avanço tecnológico” . Os últimos modelos a sair da linha de produção, denominados Série Ouro, tinham proprietários já aguardando e eram equipados com itens exclusivos.
Cronologia do Fusca – Continuação
Os últimos representantes da década de 50 são também, segundo muitos, os últimos modelos clássicos do Volkswagen Sedan. Clássico ou não, o Fusca assumia a modernidade a partir da década de 60. Com o decorrer dos anos vindouros, vários aprimoramentos ocorreriam e diversos recordes seriam alcançados.1957 - Os últimos modelos com vigia traseira oval saíam da linha de montagem, em Wolfsburg, em julho. A partir daí, o Fusca sofreria modificações tais que o tornariam um modelo de transição para a década seguinte.
1958 - As principais alterações estéticas se encontram nos vidros: o pára-brisa tinha a altura e a largura aumentadas, gerando uma melhora de 17% na área de visão à frente.Outras modificações foram novo painel, com aumento do porta-luvas, e tampa do motor, com desenho mais limpo. Também , o Sedan passava a ser oficialmente importado pelo México.
1959 - O pára-sol deixava de ser de plástico transparente e passava a um modelo estofado. Já como modelo ‘60, um novo chassi era introduzido, permitindo modificação no posicionamento da caixa de câmbio e do motor, com melhora na estabilidade. No Brasil, em janeiro, saía da linha de montagem o primeiro Sedan nacional. Já com 54% de nacionalização, também vinha equipado com estabilizador dianteiro.
1960 - Na Alemanha, o Sedan passava a contar com amortecedor de direção. A França já contava com sua própria Volkswagen e, no Brasil, o Fusca também adotava o volante tipo cálice e os indicadores de direção saíam das colunas para se alojar nos pára-lamas dianteiros.
1961 - O motor 1.200 alemão recebia melhoramentos , aumentando a potência. No Salão de Frakfurt era lançado o Typ 3, veículo maior e mais moderno que inspiraria nossos TL e Variant. No Brasil, o câmbio passava a contar com a primeira marcha sincronizada, o painel recebia marcador de combustível e a famosa alça de apoio para o passageiro.
1962 - Na Europa, o modelo Standard recebia freios hidráulicos. No Brasil, o chassi passava a ser nacional; os faróis contavam com luz assimétrica e as lanternas traseiras aumentavam.
1963 - Janelas basculantes e lavador de pára-brisa acionado por botão, no painel, são os destaques do modelo brasileiro, que só então passaria a ter amortecedor de direção. Na Alemanha, uma nova carroceria já era prevista.
1964 - Na Europa, ocorria o lançamento de uma nova carroceria, com vidros laterais maiores, pára-brisa ligeiramente curvo e novos bancos. A designação passava a Typ 115. No Brasil o Sedan recebia novo tanque de combustível. A filial mexicana era criada.
1965 - Os destaques são para o modelo brasileiro: cobertura da lanterna da placa traseira e piscas dianteiros ficavam maiores, a barra de direção contava com lubrificação automática e o banco traseiro tornava-se dobrável. Também foi o ano de lançamento do modelo espartano “Pé de Boi” e do modelo equipado com teto solar de acionamento manual.
1966 - Na matriz, o Sedan recebia o motor de 1.300 cm3 de cilindrada. No Brasil, os modelos “Pé de Boi” e com teto solar deixavam de serem fabricados. Alguns modelos recebiam ligeiro aumento na vigia traseira e limpadores de pára-brisa em repouso na direita, já antevendo o modelo 1967.
1967 - A Europa conhecia o motor 1.500 e os carros assim equipados vinham com freios a disco nas rodas dianteiras. No Brasil os motores passavam a 1.300 cm3, com 38 cv. Esse modelo podia ser distinguido pelas rodas dotadas de furos, para melhorar a ventilação dos freios, e novos revestimentos internos.
1968 - A caixa de direção do modelo nacional deixava de ser lubrificada a óleo, passando a graxa. Surgia o sistema elétrico de 12 volts. Aqui também era lançado o VW 1600 quatro-portas (batizado com o apelido “Zé do caixão”, devido às formas quadradas).
1969 - O novo retrovisor externo chegava ao modelo brasileiro, montado na própria porta e não mais na dobradiça desta. Era lançada a Variant, perua baseada no 1.600 quatro-portas, equipada com dupla carburação.
1970 - Eram lançados, no Brasil, o modelo 1.500, com motor de 44 cv, bitola traseira mais larga, barra compensadora traseira e freios dianteiros a disco opcionais. Surgia na Europa o Typ 1302.
1972 - O Typ 1302 alemão dava lugar ao 1303, com pára-brisa envolvente, novo painel, pára-lamas traseiros redesenhados e lanternas redondas. Sem grandes modificações, o Fusca brasileiro alcançava a milionésima unidade. Por aqui, era lançado mais um esportivo da casa, o SP2.
1973 - O modelo brasileiro recebia faróis semelhantes ao modelo europeu. Surgia também o 1.500 Standard e modificações no carburador e nos revestimentos internos complementavam as novidades. Outro derivado que nascia era a Brasília, totalmente desenvolvida no Brasil.
1974 - No Brasil mais um modelo era lançado: o 1.600 S , com motor de 54 cv e dupla carburação, rodas aro 14 pol e uma tomada de ar sobre a tampa do motor, sublinhando certo caráter esportivo. A própria marca o apelidou “besourão” ou “bizorrão”. Todos os modelos contavam com bitola dianteira mais larga e acelerador de duplo estágio.
1975 - Na Alemanha o Fusca recebia pequenas alterações estéticas, mas os últimos 1303 saíam da fábrica no fim daquele ano. Por aqui, o Sedan ganhava reforços no chassi, enquanto o 1.300 surgia também na versão “L”. O 1.500 e o 1.600S eram substituídos pelo 1.600 básico com acabamento mais sóbrio.
1976 - Desse ano em diante, a matriz só produziria o Sedan mais simples e por pouco tempo. Lá ainda restava o 1303 conversível, produzido pela Karmann. No Brasil, o Fusca ia de vento em popa: dois milhões de unidades produzidas.
1977 - Os nacionais 1.300 L e 1.600 recebiam aprimoramentos no acabamento, o sistema de freios passava a contar com luz-piloto no painel e a carroceria ganhava reforços.
1978 - O Sedan ganhava novas maçanetas externas e internas e o acesso ao tanque de combustível dispensava a abertura do porta-malas. Na Alemanha o Sedan dava seu definitivo adeus, restando o conversível.
1979 - A Europa tinha que se contentar com os modelos importados do México. No Brasil, o Sedan aparecia com lanternas traseiras maiores e circulares (gerando o apelido de Fusca “Fafá”) e os primeiros motores a álcool.
1980 - Ano do lançamento do Gol, ainda com motor 1300 “a ar” de 42 cv, mas com posição e tração dianteiras. O Fusca surgia com apoios de cabeça opcionais e era lançada a Série Prata, especial, com pintura em prata e interior cinza.
1981 - Um novo volante brindava o Sedan. Surgiam o Gol 1.600 e, no fim do ano, o Voyage, já com motor dianteiro refrigerado a água.
1982 - O VW recebia novos instrumentos e uma nova versão mais luxuosa do 1.300, a GL. Ano do nascimento da Parati e do picape Saveiro. Marcou também a retirada da Brasília de produção.
1983 - Agora com o nome Fusca oficial, um só modelo passava a existir, com diferentes opções de acabamento. As tradicionais lanternas traseiras menores, então só para os modelos mais simples, desapareciam.
1984 - O Fusca passava a ter apenas o motor 1.600 e os modelos a álcool recebiam ignição eletrônica. Surgia nova série especial, Love, em tom azul metálico, simbolizando a paixão suscitada pelo Fusca.
1985 - Opção de cores metálicas para o Fusca e nova série especial, desta vez em verde metálico, com rodas de 14 pol com sobre-aros cromados, faróis de longo alcance, buzina dupla e vidros verdes. Mais um modelo “a água” surgia: o Santana.
1986 - Ano da primeira paralisação do Fusca no Brasil. Os últimos exemplares tiveram lista de reserva e saíram das linhas de montagem com acabamento luxuoso. Só o México prosseguia com a produção dos Sedans.
O Fusca de Itamar
A ausência, porém, se desfez em 1993, quando novamente a vontade política – desta vez num grande país ao sul do Equador – dava novo empurrão no carro. O então presidente da República Itamar Franco, apaixonado confesso pelo Fusca e interessado na geração de empregos e na popularização do automóvel, incentivou a Volkswagen do Brasil para que o trouxesse de volta. Dessa forma, o Fusca retornava à cena.
Dessa vez, não só o carro recebia aperfeiçoamentos, como também a linha de montagem. O maior problema do Fusca estava na forma de produção, já bastante fora dos padrões. Carros mais modernos podiam ser montados, em modelos e versões diferentes, numa mesma linha de produção, com alto grau de automação. A nova linha de produção do Fusca alcançou um nível razoável de automação, mas era dedicada a apenas um carro, já que o Fusca não permitia a mesma pluralidade de modelos, por exemplo, da família BX (Gol, Parati, Voyage e Saveiro).
Com apelo à razão, mas fortemente apoiado na emoção que sempre cercou o carrinho, as campanhas promocionais falavam do “novo” Fusca como um velho conhecido que voltava de férias. De 1993 a 1996, o modelo “Itamar” vinha equipado com ignição eletrônica, pára-brisa laminado, pneus radiais sem câmara , catalisador e cintos de segurança dianteiros de três pontos.
O interior recebia novo volante espumado, bancos com apoio de cabeça de série e revestimento protegido contra fogo. Havia até versão a álcool. O câmbio continuava de quatro marchas, com relação de diferencial 3,88:1, mas os pneus de maior diâmetro que o previsto deixaram a quarta longa demais.
Na aparência, o novo Sedan trazia uma gama mais sofisticada de cores, com destaque para as metálicas. O tradicional friso cromado dava lugar a um adesivo nos tons verde e amarelo. Cromados, só se mantinham as capas das luzes de direção dianteiras e os aros dos faróis. Por último, a mais curiosa modificação externa passou desapercebida por muitos: o escapamento passava a ter saída única, na parte de baixo do pára-lama traseiro esquerdo, substituindo as tradicionais saídas centrais.
Com cerca de R$ 30 milhões em investimentos, o Fusca “Itamar” gerou cerca de 800 novos postos diretos e 24 mil postos indiretos de trabalho. Contudo, o mercado não foi seduzido pelo preço pouco inferior ao de concorrentes modernos, como o Mille da Fiat, em contraste com suas características arcaicas e fora do contexto de mercado da época.
Naquele período esperava-se que o Fusca viesse a ser o segundo ou terceiro carro de muitas famílias. Por conseqüência, sair de um automóvel moderno e dirigir um de concepção antiga poderia ser arriscado, em função de suspensão ineficiente e freios pesados. Sua aceleração de 0 a 100 km/h, contudo, era melhor que a dos modelos “populares” de um litro – cerca de 13 segundos – e a velocidade máxima chegava a cerca de 145 km/h.
Sua produção ficou em 47.700 unidades e, em 1996, as últimas unidades novamente se vestiram de pompa para mais uma despedida. Surgia uma nova Série Ouro, com revestimentos do esportivo Pointer GTi, novos mostradores de fundo branco, faróis de neblina e outras sofisticações. Os últimos Fusquinhas eram descontinuados, em 28 de junho de 1996, de modo definitivo – pelo menos por enquanto.
E quando a trama parece um pouco mais clara e definitiva, é o México que dá o tom de uma leve comédia romântica, com as duas famílias – o velho Fusca e o New Beetle – dividindo as linhas de produção. O Sedan permanece em três configurações: o modelo básico, semelhante a nosso último Fusca; o Clássico, com direito a todos os cromados da época aura; e o curioso Jeans, com pintura em azul metálico e revestimentos no mais tradicional jeans índigo blue.
O clássico Sedan promete se manter em produção até, pelo menos, 2003. Resta agora esperar para ver o que vai acontecer.
Fonte: http://www2.sorocabamotors.com.br/noticias/noticia.asp?id=86
