Quando Hollywood (em inglês) leva uma história real às telas de cinema, pode-se esperar algumas coisas. Por exemplo, os atores e atrizes que representam figuras históricas são normalmente mais atraentes do que seus personagens em si. A encantadora Elizabeth Taylor fez o papel de Cleópatra (em inglês) em 1963 - e nos anais da história, Cleópatra é descrita como uma mulher definitivamente rústica. Filmes históricos também incluem uma quantidade razoável de detalhes anacrônicos. Um exemplo é o filme "10.000 a.C.", em que vivem criaturas assustadoras e de dentes afiados que haviam sido extintas cerca de dois mil anos antes [fonte: Choi - em inglês].
Talvez você goste da versão do Titanic ao som de uma trilha melancólica com Celine Dion, porém, os fatos desta tragédia marítima falam por si. E se você busca uma visão geral mais sucinta do que os 194 minutos da película de James Cameron, o autor Joseph Conrad é bem objetivo: "Sabemos o que aconteceu. O navio raspou sua lateral em uma placa de gelo e afundou após ficar à deriva por duas horas e meia, levando consigo muitas pessoas ao submergir" [fonte: Conrad - em inglês].
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É, de fato, simples assim. Mas quando você inclui como fatores o total de mortos (cerca de 1.513), o óbvio nas tentativas de salvar vidas (123 passageiros da primeira classe e cerca de 527 passageiros da terceira classe morreram), e o fato de que o acidente poderia muito bem ter sido evitado se a tripulação tivesse dado ouvidos aos avisos de outras embarcações sobre o gelo, poderá entender porque o mundo não ficou apenas sentido com as manchetes, mas também ultrajado [fonte: Titanic Aquatic].
O Titanic foi concebido em um jantar informal em 1907. J. Bruce Ismay, filho de Thomas Ismay (que havia fundado a empresa White Star Line de navios oceânicos baseado no princípio de que as pessoas viajariam mais de navio se as embarcações fossem suficientemente luxuosas) e Lorde Pirrie, presidente dos estaleiros Harland e Wolff, de Dublin, não conseguiam parar de falar sobre o Mauritanea e o Lusitania (em inglês), as novas embarcações da Cunard Line. Ismay e Pirrie sabiam que poderiam criar navios maiores e melhores. No fim da noite, eles haviam imaginado um trio de gigantes: o Gigantic (posteriormente renomeado como Brittanic), o Olympic e o Titanic. Esses navios seriam luxuosos, velozes e seguros.
Como veremos eles erraram em apenas um ponto.
A construção e os componentes do Titanic
O triunvirato de gigantes da White Star Line incluía o Gigantic, o Olympic e o Titanic. Esses navios partilhavam um projeto e um tema em comum: a grandeza. J. Bruce Ismay e Lorde Pirrie estimavam que eles teriam cerca de uma vez e meia o tamanho dos maiores navios da Cunard Line [fonte: RMS Titanic]. Os primeiros esboços dos navios de Ismay e Pirrie incluíam dois mastros e quatro chaminés - os navios só precisariam de três para funcionar, mas a quarta foi adicionada para deixar o visual simétrico e mais tarde foi reutilizada como um sistema de ventilação. Alexander Montgomery Carlisle foi designado como projetista principal do empreendimento, um cargo que posteriormente foi transferido a Thomas Andrews, o sobrinho de Pirrie.
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Para construir um navio seguro, com 268,8 m de comprimento, 28,2 m de largura e um peso líquido de quase 41.000 toneladas, algumas técnicas e materiais inovadores para a construção de navios foram necessários [fonte:RMS Titanic - em inglês]. A empresa de construção de navios de John Brown forneceu a Ismay e Pirrie o aço e as turbinas. A turbina de Parson foi um desenvolvimento essencial para o processo de construção - ela era ativada pela saída de vapor produzido pelos dois motores de movimento recíproco do navio, que tinham quase quatro andares de altura. Esse arranjo, em combinação com duas hélices de três pás medindo 7,2 m de diâmetro cada e uma hélice de quatro pás com 5,2 m de diâmetro, localizado próximo ao leme do navio, produziam potência suficiente para alcançar velocidades de até 24 nós (27,6 milhas terrestres por hora/44,4 km/h) [fonte:Halpern - em inglês].
Os navios exigiam uma imensa quantidade de força, e esses compartimentos de usinas eram localizado no casco dos navios. Uma sala de turbina, uma sala de máquinas, seis salas de caldeiras, 11 compartimentos e salas para equipamentos de aquecimento e refrigeração eram separados poranteparos - divisórias reforçadas. Outra inovação a bordo dos navios eram as portas à prova de água que poderiam ser baixadas automaticamente ou por meio de controles manuais. A teoria de Thomas Andrews a respeito dessas portas à prova de água era de que elas poderiam isolar os compartimentos inundados em caso de emergência. Ele projetou os navios para permanecerem flutuando com dois dos 16 compartimentos inundados; o navio conseguiria navegar até mesmo com três ou quatro compartimentos cheios de água. Acima do maquinário, no casco, os conveses denominados de A até F continham de tudo, desde cabines e salões de jantar até banhos turcos.
Porém, essa "grandiosidade" toda gerava um problema e tanto: nenhuma área de construção ou ponto de saída poderia acomodar os navios. Por isso, antes dos navios poderem ser construídos, foi necessário construir a Doca da White Star e o Grande Estrado. O Grande Estrado era composto por uma série de 10 guindastes que podiam erguer os funcionários e materiais para o convés em que eles haviam sido escalados para trabalhar. O Olympic foi o primeiro a ser construído, e foi concluído em 1911, enquanto o Titanic foi concluído em 1912, graças aos esforços de 11 mil homens [fonte: RMS Titanic].
A seguir, daremos uma olhada na estrutura e no design interior do Titanic.
O projeto do Titanic
Na época em que o Titanic foi concluído, em 1912, o preço do navio girava em torno dos 7,5 milhões de dólares [fonte: History Channel - em inglês]. O navio refletia os objetivos de Ismay e Pirrie, quanto a um navio luxuoso, veloz e seguro. Conceitualmente, o Titanic não era muito diferente dos navios de cruzeiro modernos. Porém, no começo do século 20, os confortos e amenidades deste navio oceânico eram diferentes de qualquer coisa que os viajantes já tivessem visto antes. Ele era mais parecido com um hotel de luxo flutuante do que com um navio, e os projetistas do Titanic esforçaram-se ao máximo em esconder ou disfarçar os equipamentos e a carga. Até mesmo os botes salva-vidas eram considerados agressivos à estética do convés, e por isso apenas 16 deles foram carregados, juntamente com quatro botes infláveis (mais tarde, isso se provaria um erro fatal).
Do alto até a base, a estrutura do navio era a seguinte:
Convés dos Botes - continha a Ponte de Comando, de onde o navio era controlado, o ginásio e o amplo convés com piso em pinho.
Convés de Passeio (Convés A) - incluía as duas escadarias da primeira classe (posicionadas entre as quatro enormes chaminés), sala de leitura/escrita, saguão, salão de fumo exclusivo para homens da primeira classe e o Verandah Cafe/Palm Court (uma área interna projetada para parecer com um pátio externo).
Convés da Ponte (Convés B) - incluía cabines/suítes da primeira classe, um restaurante à la carte e o Cafe Parisien, o salão de fumo exclusivo para homens da segunda classe e o convés da popa para a terceira classe (um convés semelhante a uma plataforma, onde os passageiros da terceira classe passeavam e jogavam em meio a grandes equipamentos de carga).
Convés de Abrigo (Convés C) - local do escritório do comissário, salão de fumo da terceira classe e a biblioteca/saguão da segunda classe.
Convés Social (Convés D) - sala de recepção da primeira classe, salão de jantar da primeira classe (posicionado estrategicamente entre a segunda e a terceira chaminés para assegurar o mínimo de ruído e movimentação que pudessem perturbar jantares elegantes), galerias da primeira e segunda classes e o salão de jantar da segunda classe.
Convés Superior (Convés E) - continha cabines da segunda e terceira classes.
Convés Intermediário (Convés F) - local do salão de jantar da terceira classe e dos banhos turcos (uma sala quente e seca com banheiras e chuveiros elétricos e banheiras de água para imersão).
Convés Inferior/Bailéu - incluía as quadras de squash; agência de correio; carpintaria, encanadores e oficinas elétricas; e salas "refrigeradas" resfriadas por uma série de tubos de cobre com quilômetros de extensão, onde os alimentos e outros produtos perecíveis eram estocados. (Bailéu é apenas um termo sofisticado para os conveses inferiores em navios com pelo menos quatro conveses).
A parte superior dos tanques de fundo duplo abrigava as salas de caldeiras e de máquinas
[fonte: RMS Titanic; RMS Titanic, Inc.- em inglês]
A época exigiu muito do projeto do navio; o estilo edwardiano corria desenfreado com toques georgianos e influências de Luís XV. Havia uma leveza semelhante ao ar em grande parte da decoração do navio - móveis de vime nas áreas de jantares casuais, tecidos em sutis tons pastéis, palmeiras e outras plantas verdejantes em vasos, papel de parede de cereja com motivos florais ou listrados, e muitos acessórios de vidro e iluminação reforçados com ferro. O Titanic estava em alta em todas as conversas, e milhares de pessoas buscavam fazer parte de sua viagem inaugural. O navio podia transportar 2.599 passageiros (mais 903 oficiais e membros da tripulação), e 2.208 passageiros estavam a bordo quando ele zarpou paraNova York [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês].
Como já percebemos na descrição dos diversos níveis do navio, a classe era uma distinção importante a bordo do Titanic. A seguir, daremos uma olhada mais próxima nos passageiros e na tripulação do Titanic.
Os passageiros e a tripulação do Titanic
Os projetistas do Titanic tinham discernimento e praticidade, mas eles também tomaram muito cuidado para garantir que todos, desde os passageiros bem de vida até os viajantes mais pobres próximos à casa de máquinas tivessem uma experiência marcante. Eles sabiam que muitos dos passageiros da terceira classe estavam imigrando para os Estados Unidos, e queriam que a travessia fosse um momento memorável que desse a essas pessoas uma sensação de esperança quanto ao que estava por vir em suas novas vidas [fonte: RMS Titanic - em inglês]. Para esse fim, até mesmo as salas da terceira classe eram privadas e fechadas - um mínimo de luxo por si só.
Elegantemente atrasados
Na manhã de 10 de abril, quando os passageiros embarcaram no Titanic em Southampton, os viajantes da segunda e terceira classe entraram por volta das 9h30 da manhã. Já os passageiros da primeira classe não embarcaram antes das 11h30 da manhã, menos de uma hora antes da partida. Uma orquestra foi organizada para acompanhar o embarque.
O navio zarpou de seu ponto de lançamento em Belfast para Southampton,Inglaterra, em 3 de abril de 1911. O Titanic pegou seus passageiros em Southampton, e então seguiu para Cherbourg, França, e Queenstown,Irlanda, para recolher o resto. No total, havia 2.208 passageiros e 899 oficiais e membros da tripulação. Entre esses passageiros, 329 eram viajantes da primeira classe, 285 da segunda e 710 da terceira [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês]. A primeira classe consistia principalmente de ricos industriais e suas famílias, entre eles John Jacob Astor IV e até mesmo J.P. Morgan - que foi obrigado a cancelar sua passagem devido a conflitos de negócios. Entre os passageiros da segunda classe estavam homens de negócios e membros do clero (até mesmo um professor e um chofer estavam registrados como viajantes da segunda classe). A terceira classe, ou porão , consistia principalmente de imigrantes europeus.
Existem algumas discrepâncias nos registros de passageiros, devido às viagens canceladas, transferências para outros navios e pelo fato de alguns passageiros e membros da tripulação terem sido simplesmente deixados para trás. Alguns dos passageiros trocaram ou venderam seus bilhetes de embarque, e os nomes dos passageiros alternativos não chegaram a ser registrados. As hoje lendárias histórias de pessoas como os três irmãos Slade, que depois de embriagarem-se nos pubs de Southampton tiveram seus direitos de embarque negados, ou a Sra. Edward W. Bill, que se recusou a embarcar após um pesadelo em que o Titanic afundava, inspiraram a criação de um clube "Simplesmente Perdi" [fonte: Eaton - em inglês]. De acordo com um relato de abril de 1912 no Milwaukee Journal, cerca de 6 mil foram providencialmente salvas do desastre do Titanic após perder o embarque ou mudar seus planos de viagem. O fato de que o navio podia acomodar apenas cerca de 2.500 passageiros mostra que algumas dessas histórias de pessoas que perderam o embarque não são muito confiáveis.
Mas aqueles que embarcaram no Titanic o fizeram a um alto custo. As passagens da primeira classe custavam entre US$ 2.500 e US$ 4.500 (que em valores do mercado atual significam entre US$ 43.860 e US$ 78.950); as passagens da terceira classe podiam ser obtidas por cerca de US$ 35 (US$ 620 atuais) [fonte: Titanic Aquatic]. Se você estivesse disposto a gastar pra valer, poderia conseguir um quarto particular e banheiros semi-particulares.
As acomodações da terceira classe eram relativamente luxuosas, com instalação de esgotos sofisticada (mesmo que houvesse apenas duas banheiras para serem partilhadas entre 700 passageiros da terceira classe) e colchões de verdade, em vez de catres de madeira com montes de palha para se deitar, como costumava ser em outros navios. Os aposentos da terceira classe acomodavam até quatro pessoas, e na maioria dos casos, as acomodações eram partilhadas entre estranhos. Nesses aposentos, as vibrações dos enormes e massivos motores do navio podiam ser sentidas e ouvidas.
Fora esses incômodos, a tripulação do Titanic trabalhava duro para garantir que todos tivessem uma viagem confortável. Além da banda e dos membros no convés e nos departamentos de máquinas e abastecimento (culinária) havia o capitão do navio, Edward John Smith, e Thomas Andrews, o projetista principal do navio. Apesar do registro de navegação destacado de Smith e do navio supostamente inafundável de Andrews, a viagem inaugural do Titanic estava condenada.
Uma viagem malfadada - enganos realmente titânicos
O tamanho do Titanic acendeu um debate acalorado. Alguns diziam que umnavio daquele tamanho não poderia ser seguro; outros diziam que um navio tão grande quanto o Titanic seria praticamente impenetrável.
Mas havia muitos problemas com a grandeza geral do Titanic. Para começar, o Conselho de Comércio não tinha regras de segurança em vigor para um navio daquele tamanho. De acordo com a Lei da Marinha Mercante de 1894, promulgada pelo conselho, a quantidade de botes salva-vidas necessários a bordo de um navio deveria ser em proporção direta da tonelagem bruta da embarcação. Mas o cálculo presente na lei só chegava até um navio de 10 mil toneladas, que deveria carregar 16 botes salva-vidas. O Titanic, que excedia esse valor por cerca de 35 mil toneladas, carregava exatamente 16 botes [fonte: RMS Titanic - em inglês].
Outros grandes problemas? O Titanic passou por cerca de apenas seis ou sete horas sendo testado. Durante esse período, o raio de manobra e os equipamentos do navio foram observados, porém o Titanic nunca foi acelerado até sua velocidade máxima. E além disso, os testes de emergência exigiam que alguns membros da tripulação praticassem o lançamento dos botes salva-vidas, mas eles lançaram apenas dois dentre os dezesseis, chegando a uma estimativa não exata do tempo necessário para os procedimentos de evacuação. Um motivo para esses testes e treinamentos abreviados pode ter sido o fato da tripulação completa ainda nem ter embarcado - muitos não haviam embarcado até poucas horas antes do Titanic partir de Southampton, e a maioria da tripulação não havia recebido tarefas ou cargos oficiais até aproximarem-se de Cherbourg no dia seguinte [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês].
O navio também tinha poucos suprimentos de segurança. Como já vimos, havia muito poucos botes salva-vidas, e além disso, também faltavam binóculos e luzes de busca para a tripulação. E embora o sistema Marconide telégrafo sem fio a bordo do Titanic fosse inovador, ele era provavelmente inovador demais para ser eficiente: Ainda não havia muitas pessoas que soubessem enviar e receber mensagens pelo sistema Marconi.
O Titanic também era uma ameaça involuntária. As águas agitadas deixadas no rastro do navio eram suficientemente violentas para sugar um navio a vapor de menor porte, o New York, para a sua hélice. O Titanic saiu desse acidente sem um arranhão, mas o New York não teve tanta sorte - suas amarras foram praticamente rasgadas e tiveram de ser recuperadas. Enquanto isso, sem que muitos dos passageiros a bordo sequer suspeitassem, o Titanic de fato esteve em chamas em um de seus depósitos de carvão. O fogo não foi suficiente para deter o navio gigante; o Titanic continuou navegando, e o fogo acabou se extinguindo. (Ainda bem, pois o Titanic precisava de todo o carvão que estava armazenado a bordo. O navio exigia quase 600 toneladas, algo em torno de 544 toneladas métricas por dia para funcionar).
A viagem inaugural de travessia do Atlântico deveria ter sido postergada devido a esses incidentes? Talvez. Mas o capitão, a tripulação e os passageiros igualmente colocavam sua confiança na gigantesca embarcação. A força bruta e o tamanho do barco poderiam evitar qualquer desastre, e isso poderia explicar o motivo do Capitão Smith não ter dado atenção aos avisos que ele recebeu sobre o gelo, na noite de 14 de abril de 1912, e em vez disso ter seguido em frente - à toda velocidade - chegando a impressionantes 22,5 nós.
A colisão do Titanic com o iceberg
A noite de 14 de abril de 1912, o terceiro dia da viagem inaugural do Titanic, foi extremamente fria - a temperatura da água estava por volta de -2.2°C. Por volta da tarde daquele dia, os operadores de telégrafo do Titanic receberam a primeira de pelo menos quatro mensagens cautelares sobre grandes formações de gelo adiante. Uma segunda mensagem chegou às 17h35 de um navio que relatou três icebergs a apenas cerca de 30 km ao norte do trajeto do Titanic. E apenas uma hora antes da colisão do Titanic, às 23h40, uma embarcação chamada Californian comunicou ao Titanic, "Estamos presos e cercados por gelo." A resposta do Titanic? "Cale-se. Estou ocupado. Estou falando com Cabo Race" [fonte: Titanic Inquiry Project- em inglês].
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Iceberg
Qualquer que fosse a conversa que o operador do Titanic estava mantendo com Cabo Race, não podia ter sido mais urgente do que o aviso do Californian. Ainda assim, a ameaça de gelo foi ignorada. Não foi apenas o operador que deixou de dar atenção ao perigo (embora o operador de telégrafo do Californian tenha posteriormente dito que ouviu o homem "tirar os fones de ouvido e dar meia volta") - o ilustre capitão também não deu atenção [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês]. O capitão Smith não estava preocupado com icebergs. Afinal, o Titanic era um leviatã de aço. Sua preocupação era esmagar os recordes de velocidade estabelecidos por outros navios a vapor. Ele disse a um oficial chamado Lightoller, que estava na Ponte de Comando, que se a noite ficasse muito enevoada, ele deveria ser alertado imediatamente e reduzir a velocidade do navio.
O iceberg
Os cientistas não sabem ao certo o quão grande era o iceberg, mas as estimativas o enquadram entre aproximadamente 15 e 30 m de altura e entre 60 e 12 m de comprimento. Pode ter sido apenas um dos muitos icebergs posicionados na latitude 41 graus e 46 minutos Norte e longitude 50 graus e 14 minutos Oeste - cerca de 13 milhas náuticas (24 km) de distância do local onde as ruínas do Titanic jazem abaixo da superfície do Oceano Atlântico Norte [fonte: Titanic-Nautical Society & Resource Center].
Mas a noite estava limpa, e o Titanic seguiu acelerando. Frederick Fleet e Reginald Lee estavam no posto de observação. Fleet estava perto de terminar o seu turno quando viu o iceberg previsto. Eles soaram o alarme e chamaram a ponte. Passaram-se 37 segundos antes que o Primeiro Oficial William M. Murdoch desligasse todos os motores, baixasse as portas à prova de água nos compartimentos inferiores e manobrasse o navio de forma que o iceberg batesse na lateral [fonte: RMS Titanic, Titanic Inquiry Project - em inglês]. Murdoch reagiu tão bem quanto ele poderia diante do perigo, porém, o Titanic não tinha tempo suficiente para fazer uma parada completa ou desviar-se do iceberg. Para parar o navio seriam necessários cerca de 800 m. E o iceberg estava parado ameaçadoramente a cerca de meros 274 m do navio.
Durante alguns minutos, parecia que a manobra havia funcionado. Olhando da superfície, parecia que o navio tinha se desviado do iceberg, mas por baixo, um fragmento de gelo havia rasgado um buraco no casco do Titanic. Se o navio balançou, deve ter sido um balanço sutil que passou despercebido ou foi confundido com o barulho do maquinário. Quando Thomas Andrews e o Capitão Smith verificaram os danos resultantes dainundação, consideraram que o buraco deveria ter cerca de 90 m. Na verdade, o rasgo era bem modesto - seis pequenas lacerações medindo cerca de 1 metro quadrado.
Mas a navegação apressada de Murdoch havia manobrado o navio de sua posição mais resistente contra impactos para a mais vulnerável, onde até mesmo a menor farpa causou resultados catastróficos. Andrews observou preocupadamente que cinco dos compartimentos do navio já haviam começado a inundar-se, e fez o sombrio anúncio de que o navio afundaria - não havia dúvidas quanto a isso. Ele previu que eles tinham por volta de uma hora ou uma hora e meia antes que o gigante deslizasse para as profundezas do Atlântico.
O naufrágio do Titanic - uma certeza matemática
Como já vimos, o Titanic conquistou a confiança das pessoas. Ismay e Pirrie estavam confiantes de que ele seria o maior e mais luxuoso navio do mundo. Milhares de passageiros estavam confiantes de que ele os transportaria para Nova York mais rápido do que qualquer outro navio seria capaz, e o capitão Smith acreditava que o navio poderia resistir a qualquer das inofensivas formações de gelo que haviam sido alertadas.
Agora, Thomas Andrews, o projetista principal do navio, tinha certeza de que o inafundável, Titanic, afundaria.
O Titanic havia recebido o título de inafundável devido aos compartimentos à prova de água no casco. Já vimos que as portas entre os anteparos podiam ser baixadas para evitar que inundações se espalhassem pelos 16 compartimentos do casco. O navio foi projetado para ficar com água em três dos compartimentos e continuar navegando - Andrews disse que o Titanic poderia até mesmo tolerar água em um quarto compartimento, caso necessário. Porém, cinco compartimentos inundados garantiam matematicamente que o Titanic afundaria.
Agora, vamos recapitular. Navios - mesmo aqueles feitos de materiais tão pesados quanto o aço - flutuam na superfície da água devido à capacidade de flutuação que os empurra para cima e a gravidade que os puxa para baixo. Essas duas forças equilibram-se mutuamente, permitindo que um navio flutue de forma estável.
No caso dos tão falados compartimentos do Titanic, o ar dentro deles tornava o navio menos denso do que a água que o cercava. Mas quando o navio atingiu o iceberg, o ar leve foi rapidamente trocado por água densa que invadiu os compartimentos danificados. Como resultado, a frente do navio (proa) ficou muito mais pesada que a traseira (popa) dando início a um mergulho lento e contínuo.
O Titanic não apenas afundou - relatos de testemunhas afirmam que ele partiu-se ao meio. A ciência sustenta esses relatos. No meio do navio, a tensão de sustentar o peso dos compartimentos frontais cheios de água sobrecarregou a estrutura de aço. Conforme a proa mergulhava, a quilha começou a erguer-se para fora da água e as placas de aço sustentando esta parte do navio começaram a dobrar-se com a pressão. Essa tensão chegou a 2.460 quilogramas por centímetro quadrado no convés dos botes - isso é quase 50% a mais da tensão que o Titanic foi projetado para suportar. Finalmente, as placas cederam. A proa mergulhou para o fundo e o navio partiu-se em dois. Quando isso aconteceu, a eletricidade, que já começava a dar sinais de falha, finalmente foi perdida, deixando os passageiros e a tripulação na escuridão de uma noite sem lua.
E menos da metade deles sobreviveria para ver o nascer do sol.
O desastre do Titanic - mulheres e crianças primeiro
O capitão Smith aceitou que seu navio estava afundando, e agiu com rapidez para salvar seus passageiros e sua tripulação. À 00h15, ele entrou na sala do telégrafo para enviar uma série de mensagens de socorro. Uma das embarcações que responderam foi o Carpathia, um navio a vapor da Cunard Line. O Carpathia estava aproximadamente a 93 km de distância, e não conseguiria alcançar o Titanic antes que ele afundasse. O Californian estava mais próximo do Titanic, mas o operador de telégrafo do navio não podia decodificar o sinal Marconi usado pelo Titanic. Smith também instruiu quefoguetes fossem disparados a cada cinco minutos [fonte: RMS Titanic - em inglês]. Porém, quaisquer embarcações que tivessem visto os fogos não poderiam cruzar as perigosas formações de gelo para auxiliar o navio que afundava.
Devido à colisão com o iceberg ter sido tão sutil, praticamente nenhum passageiro percebeu que o navio estava em perigo. Eles continuaram com seus afazeres noturnos - alguns confraternizavam-se nos saguões enquanto outros dormiam em suas cabines. Os membros da tripulação foram mobilizados para a ação, mas não houve nenhum anúncio formal para o navio inteiro de que o Titanic estava afundando. As pessoas que ouviram rumores de uma emergência os ignoraram; afinal de contas, o navio era inafundável. Em vez disso, uma situação apressada e calamitosa aos poucos deu espaço para o caos, quando ficou claro que o navio não estava equipado com botes salva-vidas em quantidade suficiente para garantir a segurança de todos.
Embora houvesse abundância de coletes salva-vidas de cortiça, só havia espaço para 1.176 passageiros nos botes - e havia 2.208 passageiros e 899 tripulantes a bordo. À 00h25, o capitão ordenou à sua tripulação que começasse a baixar os primeiros botes salva-vidas e conduzissem os passageiros da primeira classe para o convés dos botes. Havia 14 botes, capazes carregar 65 pessoas cada (910 no total), dois barcos de emergência capazes de carregar 35 pessoas cada (70 no total) e quatro botes infláveis capazes de carregar 49 pessoas cada (total de 196) [fonte:Titanic Inquiry Project - em inglês]. O primeiro bote nem foi aproveitado ao máximo de sua capacidade - ele levou 12 pessoas.
Conforme a água do oceano subia cada vez mais dentro do navio, os passageiros da primeira e segunda classes eram guiados em blocos para o convés mais alto. Os passageiros da terceira classe foram detidos nos conveses inferiores e só puderam subir ao convés dos botes após os membros da primeira e segunda classe terem sido contados. John Hart, comissário de bordo da terceira classe, encarregou-se de guiá-los pela rota de evacuação adequada. Muitos membros da terceira classe nunca haviam chegado a se afastar muito de suas cabines, e acabaram se perdendo nos corredores labirínticos do navio.
Sem medo
Thomas Andrews, que mesmo com seu tão celebrado projeto não havia conseguido tornar o Titanic de fato inafundável, aguardou seu destino calmamente no Salão de Fumo da primeira classe. Ele nem mesmo usava um colete salva-vidas.
Embora o Primeiro Oficial, William Murdoch, e o Segundo Oficial, Charles Lightoller, estivessem ambos embarcando os passageiros nos botes salva-vidas, eles tinham estratégias um pouco diferentes um do outro. Murdoch recebeu tantas pessoas quanto possível em seus botes; Lightoller permitia apenas mulheres e crianças. Por volta das duas da manhã, todos os botes salva-vidas haviam sido baixados e metade dos passageiros e dos tripulantes ainda permaneciam no navio. Eles afivelaram seus coletes salva-vidas enquanto a banda estoicamente tocava: a música escolhida foi "Mais Perto, Meu Deus, de Ti" [fonte: History Channel - em inglês].
A essa altura, a popa do navio estava impressionantemente fora da água, enquanto a proa afundava para a frente. Ela se elevava dramaticamente com a altura de um prédio de 25 andares. Trinta e uma mil toneladas de água haviam invadido o navio, e Smith dispensou oficialmente a sua tripulação do seu dever para que eles pudessem escolher como aceitar seus destinos [fonte: Titanic Aquatic]. As luzes piscantes finalmente cederam às trevas, e a antena de rádio foi cortada quando a segunda chaminé partiu-se e caiu sobre o convés. Às 2h20 da manhã, o navio afundou no Atlântico.
Sobreviventes, mortos e processos legais do Titanic
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Homenagem a uma das vítimas anônimas do naufrágio do Titanic
Quando o Carpathia chegou no local do desastre, às 4h30 da manhã de 15 de abril, encontrou uma cena desoladora. Os botes salva-vidas estavam à deriva, sembússolas ou lanternas, e os trêmulos passageiros estavam abraçados tentando proteger-se do ar gelado. O Carpathia recuperou 14 botes e 712 sobreviventes - embora um deles tenha morrido mais tarde, a caminho de Nova York, o destino final da viagem inaugural. A essa altura, o mundo estava despertando ouvindo as notícias de que o navio inafundável havia afundado. Famílias que tinham entes queridos a bordo da embarcação estavam desesperadas por uma lista de sobreviventes; e essa lista não seria compilada até uma semana depois do acidente.
Após recolher os sobreviventes, o Carpathia pediu ao Californian para procurar cadáveres. A embarcação relatou não ter encontrado nenhum. Oshistoriadores (em inglês) de hoje acreditam que o Californian não contava com fatores como a deriva e a força do impacto, que podem ter carregado os corpos para longe do local onde o Titanic afundou. Esses resultados foram insatisfatórios para a White Star Line. A White Star designou navios de busca para conduzir investigações adicionais na área. Dessas embarcações, o Mackay-Bennett recuperou 306 corpos, o Mina encontrou 15 e o Montmagny e o Algerine chegaram com quatro e um, respectivamente. As tripulações dessas embarcações foram submetidas a uma visão macabra - cadáveres congelados e inchados. Os mortos estavam tão completamente encharcados, sendo necessário um pequeno grupo de pessoas para puxar cada um deles pela lateral do barco.
Os passageiros recuperados da primeira classe foram embalsamados e colocados em caixões. Em muitos casos, seus membros congelados tiveram que ser quebrados à força para caberem. Os passageiros da segunda e terceira classes foram enfiados em sacos de lona, e alguns membros da tripulação foram colocados nas câmaras frigoríficas das embarcações, enquanto outros foram amarrados a barras de ferro de 12 kg e afundados até as profundezas do oceano. Os cadáveres recuperados foram levados para um porto próximo, na Nova Escócia, onde foram identificados e sepultados. Identificar os corpos mostrou-se difícil; alguns tripulantes haviam invadido cabines em busca de peles e roupas quentes, e suas identidades foram confundidas com as de passageiros da primeira e segunda classes. A White Star Line concordou em enviar os corpos de volta a Southampton, Inglaterra, mediante uma taxa de cargas; ninguém aceitou a proposta da empresa.
O Rei George V da Inglaterra emitiu uma declaração pública de condolências pela tragédia e o Parlamento conduziu um inquérito sobre o acidente. O Senado dos EUA também conduziu uma investigação com base no fato do senador William A. Smith ter navegado anteriormente com o capitão Smith, e estar curioso para saber como um navio sob seus cuidados pôde afundar. Tanto a Inglaterra como os Estados Unidos chegaram a conclusões semelhantes: o navio tinha equipamentos salva-vidas inadequados a bordo, e seus projetistas e inspetores haviam sido negligentes e superficiais em suas avaliações. Como havia muitas inconsistências nas descrições dos sobreviventes e relatos das testemunhas, foi quase impossível chegar a conclusões firmes sobre o desastre. (Com a ajuda da tecnologia moderna, contudo, os cientistas puderam determinar como o Titanic afundou - a questão, porém, de quem deve receber a culpa, ainda permanece aberta para debate).
Mais tarde, o Conselho de Comércio declarou que os 26 botes salva-vidas determinados como necessários a bordo de um navio do porte do Titanic não poderiam ter sido baixados e embarcados dentro da quantidade de tempo que a tripulação teve para evacuar os passageiros. Ações individuais foram movidas contra a White Star por perdas pessoais de entes queridos e propriedades; os veredictos desses casos são amplos e variados. Alguns advogados chamaram os casos do Titanic de pesadelos litigiosos, devido às discrepâncias e inconsistências na história.
A ênfase da recuperação foi dada aos passageiros e tripulação do Titanic; durante quase um século, o navio permaneceu enferrujando nas profundezas do Atlântico. No fim do século 20, os cientistas ficaram obcecados em localizar os restos do naufrágio.
RMS Titanic e Robert Ballard - redescobrindo o gigante de aço
O aspecto humano da tragédia do Titanic continua a fazer eco nas memórias das pessoas, mas não foi antes do fim do século 20 que os cientistas decidiram engajar-se ativamente na busca pelos restos do próprio navio. Essa busca foi mais desafiadora do que muitos exploradores haviam imaginado inicialmente. Para começar, ninguém sabia ao certo onde osdestroços estavam localizados - eles apenas tinham os registros das coordenadas finais do navio a partir dos pedidos de socorro que ele enviou. Além disso, não existiam submergíveis que pudessem suportar as pressões exercidas no fundo do leito oceânico do Atlântico a uma profundidade estimada de 4 km. Para encontrar o navio seriam necessários muita sorte e muito dinheiro.
Em 1981, um rico barão do petróleo texano chamado Jack Grimm disse ter localizado o naufrágio. Sua expedição, conduzida com toda a bravura de um caubói destemido, era uma gigantesca hélice no fundo do Atlântico, mas buscas adicionais não produziram mais pistas. O Dr. Robert Ballard, um oceanógrafo do Instituto Woods Hole, em Massachusetts, aprendeu com o engano de Grimm, e planejou o uso de um sonar para reconhecimento de uma larga faixa do Atlântico. Ballard desenvolveu o Argo, um submersível de pesquisa batizado em homenagem à lenda grega de Jasão e os Argonautas. O Argo era um submersível não-tripulado e equipado com câmeras de vídeo. Ele era controlado por Ballard e sua equipe a bordo do barco de pesquisas. Eles podiam observar as descobertas do Argo pela transmissão de video do sonar. A Marinha dos EUA financiou um teste de três semanas com o Argo no verão de 1985, mas a expedição fracassou.
Ballard reavaliou seus métodos. Ele determinou que seria mais provável achar o campo previsto de 4 km de detritos espalhados do que localizar o próprio navio. Usando os diários de bordo do Californian, Ballard rastreou a trajetória de deriva dos botes salva-vidas até a localização do desastre propriamente dito. E esse método funcionou: em 1° de setembro de 1985, a equipe de Ballard encontrou uma das caldeiras do Titanic. O Argo continuou a rastrear o leito oceânico, e finalmente revelou o casco gigantesco do navio. A expedição de Ballard apresentou mais pistas com o desenvolvimento da Jasão Júnior, uma câmera de vídeo ainda mais sofisticada.
Essas explorações iniciais abriram o caminho para futuros arqueólogos visitarem os destroços pessoalmente. Os cientistas e historiadores continuam a buscar e avaliar avidamente os destroços. Quando visitam o local, costumam reservar entre 12 e 15 horas - a viagem de ida e volta para alcançar o navio e retornar dura cerca de cinco horas. A maioria vai para observar e relatar o estado do Titanic. Embora o Titanic repouse em águas internacionais (cerca de 400 milhas náuticas de distância a sudeste de Newfoundland), a RMS Titanic, Inc. tem os direitos de posse ao resgate do navio. A RMS Titanic, Inc., recuperou quase 5.500 artefatos dos destroços. Debaixo da água, cerca de 420 quilogramas por centímetro quadrado de pressão são exercidos sobre esses objetos, e em nome da preservação histórica, os cientistas julgaram necessário retirá-los do Atlântico [fonte: Titanic Aquatic].
Atualmente, existem discussões sobre se os restos do navio devem ser trazidos à superfície. Não há maneira viável de preservar o Titanic debaixo da água, onde micróbios devoradores de ferro estão praticamente devorando-o. Os cientistas dizem que em cerca de 40 a 90 anos, os frágeis restos do Titanic irão implodir [fonte: Titanic Aquatic]. É uma questão de física e ética. O navio pode ser içado com segurança para terra firme sem ser danificado? E caso possa, nós devemos erguer esse cemitério submarino?
Se o Titanic deve ser preservado, ele terá de ser escavado do Atlântico. E se ele for, os frequentadores de museus sem sombra de dúvida ficarão chocados com seu estado de conservação. Ele ainda é uma peça massiva de aço, mas diversas formações semelhantes a pingentes de gelo assustadores gerados no mar, grudaram-se no casco e balançam nas águas oceânicas, penduradas em suas amuradas. As memórias da majestade imperfeita do Titanic permanecem como uma parte vibrante da história, e talvez daqui a um século essas memórias devam ser o suficiente.
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Mais links interessantes (em inglês)
Titanic Inquiry Project
Titanic: History of the RMS Titanic
RMS Titanic: Ship of Dreams
Titanic Historical Society
RMS Titanic, Inc.
Talvez você goste da versão do Titanic ao som de uma trilha melancólica com Celine Dion, porém, os fatos desta tragédia marítima falam por si. E se você busca uma visão geral mais sucinta do que os 194 minutos da película de James Cameron, o autor Joseph Conrad é bem objetivo: "Sabemos o que aconteceu. O navio raspou sua lateral em uma placa de gelo e afundou após ficar à deriva por duas horas e meia, levando consigo muitas pessoas ao submergir" [fonte: Conrad - em inglês].
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É, de fato, simples assim. Mas quando você inclui como fatores o total de mortos (cerca de 1.513), o óbvio nas tentativas de salvar vidas (123 passageiros da primeira classe e cerca de 527 passageiros da terceira classe morreram), e o fato de que o acidente poderia muito bem ter sido evitado se a tripulação tivesse dado ouvidos aos avisos de outras embarcações sobre o gelo, poderá entender porque o mundo não ficou apenas sentido com as manchetes, mas também ultrajado [fonte: Titanic Aquatic].
O Titanic foi concebido em um jantar informal em 1907. J. Bruce Ismay, filho de Thomas Ismay (que havia fundado a empresa White Star Line de navios oceânicos baseado no princípio de que as pessoas viajariam mais de navio se as embarcações fossem suficientemente luxuosas) e Lorde Pirrie, presidente dos estaleiros Harland e Wolff, de Dublin, não conseguiam parar de falar sobre o Mauritanea e o Lusitania (em inglês), as novas embarcações da Cunard Line. Ismay e Pirrie sabiam que poderiam criar navios maiores e melhores. No fim da noite, eles haviam imaginado um trio de gigantes: o Gigantic (posteriormente renomeado como Brittanic), o Olympic e o Titanic. Esses navios seriam luxuosos, velozes e seguros.
Como veremos eles erraram em apenas um ponto.
A construção e os componentes do Titanic
O triunvirato de gigantes da White Star Line incluía o Gigantic, o Olympic e o Titanic. Esses navios partilhavam um projeto e um tema em comum: a grandeza. J. Bruce Ismay e Lorde Pirrie estimavam que eles teriam cerca de uma vez e meia o tamanho dos maiores navios da Cunard Line [fonte: RMS Titanic]. Os primeiros esboços dos navios de Ismay e Pirrie incluíam dois mastros e quatro chaminés - os navios só precisariam de três para funcionar, mas a quarta foi adicionada para deixar o visual simétrico e mais tarde foi reutilizada como um sistema de ventilação. Alexander Montgomery Carlisle foi designado como projetista principal do empreendimento, um cargo que posteriormente foi transferido a Thomas Andrews, o sobrinho de Pirrie.
© istockphoto.com / DHuss
Para construir um navio seguro, com 268,8 m de comprimento, 28,2 m de largura e um peso líquido de quase 41.000 toneladas, algumas técnicas e materiais inovadores para a construção de navios foram necessários [fonte:RMS Titanic - em inglês]. A empresa de construção de navios de John Brown forneceu a Ismay e Pirrie o aço e as turbinas. A turbina de Parson foi um desenvolvimento essencial para o processo de construção - ela era ativada pela saída de vapor produzido pelos dois motores de movimento recíproco do navio, que tinham quase quatro andares de altura. Esse arranjo, em combinação com duas hélices de três pás medindo 7,2 m de diâmetro cada e uma hélice de quatro pás com 5,2 m de diâmetro, localizado próximo ao leme do navio, produziam potência suficiente para alcançar velocidades de até 24 nós (27,6 milhas terrestres por hora/44,4 km/h) [fonte:Halpern - em inglês].
Os navios exigiam uma imensa quantidade de força, e esses compartimentos de usinas eram localizado no casco dos navios. Uma sala de turbina, uma sala de máquinas, seis salas de caldeiras, 11 compartimentos e salas para equipamentos de aquecimento e refrigeração eram separados poranteparos - divisórias reforçadas. Outra inovação a bordo dos navios eram as portas à prova de água que poderiam ser baixadas automaticamente ou por meio de controles manuais. A teoria de Thomas Andrews a respeito dessas portas à prova de água era de que elas poderiam isolar os compartimentos inundados em caso de emergência. Ele projetou os navios para permanecerem flutuando com dois dos 16 compartimentos inundados; o navio conseguiria navegar até mesmo com três ou quatro compartimentos cheios de água. Acima do maquinário, no casco, os conveses denominados de A até F continham de tudo, desde cabines e salões de jantar até banhos turcos.
Porém, essa "grandiosidade" toda gerava um problema e tanto: nenhuma área de construção ou ponto de saída poderia acomodar os navios. Por isso, antes dos navios poderem ser construídos, foi necessário construir a Doca da White Star e o Grande Estrado. O Grande Estrado era composto por uma série de 10 guindastes que podiam erguer os funcionários e materiais para o convés em que eles haviam sido escalados para trabalhar. O Olympic foi o primeiro a ser construído, e foi concluído em 1911, enquanto o Titanic foi concluído em 1912, graças aos esforços de 11 mil homens [fonte: RMS Titanic].
A seguir, daremos uma olhada na estrutura e no design interior do Titanic.
O projeto do Titanic
Na época em que o Titanic foi concluído, em 1912, o preço do navio girava em torno dos 7,5 milhões de dólares [fonte: History Channel - em inglês]. O navio refletia os objetivos de Ismay e Pirrie, quanto a um navio luxuoso, veloz e seguro. Conceitualmente, o Titanic não era muito diferente dos navios de cruzeiro modernos. Porém, no começo do século 20, os confortos e amenidades deste navio oceânico eram diferentes de qualquer coisa que os viajantes já tivessem visto antes. Ele era mais parecido com um hotel de luxo flutuante do que com um navio, e os projetistas do Titanic esforçaram-se ao máximo em esconder ou disfarçar os equipamentos e a carga. Até mesmo os botes salva-vidas eram considerados agressivos à estética do convés, e por isso apenas 16 deles foram carregados, juntamente com quatro botes infláveis (mais tarde, isso se provaria um erro fatal).
Do alto até a base, a estrutura do navio era a seguinte:
Convés dos Botes - continha a Ponte de Comando, de onde o navio era controlado, o ginásio e o amplo convés com piso em pinho.
Convés de Passeio (Convés A) - incluía as duas escadarias da primeira classe (posicionadas entre as quatro enormes chaminés), sala de leitura/escrita, saguão, salão de fumo exclusivo para homens da primeira classe e o Verandah Cafe/Palm Court (uma área interna projetada para parecer com um pátio externo).
Convés da Ponte (Convés B) - incluía cabines/suítes da primeira classe, um restaurante à la carte e o Cafe Parisien, o salão de fumo exclusivo para homens da segunda classe e o convés da popa para a terceira classe (um convés semelhante a uma plataforma, onde os passageiros da terceira classe passeavam e jogavam em meio a grandes equipamentos de carga).
Convés de Abrigo (Convés C) - local do escritório do comissário, salão de fumo da terceira classe e a biblioteca/saguão da segunda classe.
Convés Social (Convés D) - sala de recepção da primeira classe, salão de jantar da primeira classe (posicionado estrategicamente entre a segunda e a terceira chaminés para assegurar o mínimo de ruído e movimentação que pudessem perturbar jantares elegantes), galerias da primeira e segunda classes e o salão de jantar da segunda classe.
Convés Superior (Convés E) - continha cabines da segunda e terceira classes.
Convés Intermediário (Convés F) - local do salão de jantar da terceira classe e dos banhos turcos (uma sala quente e seca com banheiras e chuveiros elétricos e banheiras de água para imersão).
Convés Inferior/Bailéu - incluía as quadras de squash; agência de correio; carpintaria, encanadores e oficinas elétricas; e salas "refrigeradas" resfriadas por uma série de tubos de cobre com quilômetros de extensão, onde os alimentos e outros produtos perecíveis eram estocados. (Bailéu é apenas um termo sofisticado para os conveses inferiores em navios com pelo menos quatro conveses).
A parte superior dos tanques de fundo duplo abrigava as salas de caldeiras e de máquinas
[fonte: RMS Titanic; RMS Titanic, Inc.- em inglês]
A época exigiu muito do projeto do navio; o estilo edwardiano corria desenfreado com toques georgianos e influências de Luís XV. Havia uma leveza semelhante ao ar em grande parte da decoração do navio - móveis de vime nas áreas de jantares casuais, tecidos em sutis tons pastéis, palmeiras e outras plantas verdejantes em vasos, papel de parede de cereja com motivos florais ou listrados, e muitos acessórios de vidro e iluminação reforçados com ferro. O Titanic estava em alta em todas as conversas, e milhares de pessoas buscavam fazer parte de sua viagem inaugural. O navio podia transportar 2.599 passageiros (mais 903 oficiais e membros da tripulação), e 2.208 passageiros estavam a bordo quando ele zarpou paraNova York [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês].
Como já percebemos na descrição dos diversos níveis do navio, a classe era uma distinção importante a bordo do Titanic. A seguir, daremos uma olhada mais próxima nos passageiros e na tripulação do Titanic.
Os passageiros e a tripulação do Titanic
Os projetistas do Titanic tinham discernimento e praticidade, mas eles também tomaram muito cuidado para garantir que todos, desde os passageiros bem de vida até os viajantes mais pobres próximos à casa de máquinas tivessem uma experiência marcante. Eles sabiam que muitos dos passageiros da terceira classe estavam imigrando para os Estados Unidos, e queriam que a travessia fosse um momento memorável que desse a essas pessoas uma sensação de esperança quanto ao que estava por vir em suas novas vidas [fonte: RMS Titanic - em inglês]. Para esse fim, até mesmo as salas da terceira classe eram privadas e fechadas - um mínimo de luxo por si só.
Elegantemente atrasados
Na manhã de 10 de abril, quando os passageiros embarcaram no Titanic em Southampton, os viajantes da segunda e terceira classe entraram por volta das 9h30 da manhã. Já os passageiros da primeira classe não embarcaram antes das 11h30 da manhã, menos de uma hora antes da partida. Uma orquestra foi organizada para acompanhar o embarque.
O navio zarpou de seu ponto de lançamento em Belfast para Southampton,Inglaterra, em 3 de abril de 1911. O Titanic pegou seus passageiros em Southampton, e então seguiu para Cherbourg, França, e Queenstown,Irlanda, para recolher o resto. No total, havia 2.208 passageiros e 899 oficiais e membros da tripulação. Entre esses passageiros, 329 eram viajantes da primeira classe, 285 da segunda e 710 da terceira [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês]. A primeira classe consistia principalmente de ricos industriais e suas famílias, entre eles John Jacob Astor IV e até mesmo J.P. Morgan - que foi obrigado a cancelar sua passagem devido a conflitos de negócios. Entre os passageiros da segunda classe estavam homens de negócios e membros do clero (até mesmo um professor e um chofer estavam registrados como viajantes da segunda classe). A terceira classe, ou porão , consistia principalmente de imigrantes europeus.
Existem algumas discrepâncias nos registros de passageiros, devido às viagens canceladas, transferências para outros navios e pelo fato de alguns passageiros e membros da tripulação terem sido simplesmente deixados para trás. Alguns dos passageiros trocaram ou venderam seus bilhetes de embarque, e os nomes dos passageiros alternativos não chegaram a ser registrados. As hoje lendárias histórias de pessoas como os três irmãos Slade, que depois de embriagarem-se nos pubs de Southampton tiveram seus direitos de embarque negados, ou a Sra. Edward W. Bill, que se recusou a embarcar após um pesadelo em que o Titanic afundava, inspiraram a criação de um clube "Simplesmente Perdi" [fonte: Eaton - em inglês]. De acordo com um relato de abril de 1912 no Milwaukee Journal, cerca de 6 mil foram providencialmente salvas do desastre do Titanic após perder o embarque ou mudar seus planos de viagem. O fato de que o navio podia acomodar apenas cerca de 2.500 passageiros mostra que algumas dessas histórias de pessoas que perderam o embarque não são muito confiáveis.
Mas aqueles que embarcaram no Titanic o fizeram a um alto custo. As passagens da primeira classe custavam entre US$ 2.500 e US$ 4.500 (que em valores do mercado atual significam entre US$ 43.860 e US$ 78.950); as passagens da terceira classe podiam ser obtidas por cerca de US$ 35 (US$ 620 atuais) [fonte: Titanic Aquatic]. Se você estivesse disposto a gastar pra valer, poderia conseguir um quarto particular e banheiros semi-particulares.
As acomodações da terceira classe eram relativamente luxuosas, com instalação de esgotos sofisticada (mesmo que houvesse apenas duas banheiras para serem partilhadas entre 700 passageiros da terceira classe) e colchões de verdade, em vez de catres de madeira com montes de palha para se deitar, como costumava ser em outros navios. Os aposentos da terceira classe acomodavam até quatro pessoas, e na maioria dos casos, as acomodações eram partilhadas entre estranhos. Nesses aposentos, as vibrações dos enormes e massivos motores do navio podiam ser sentidas e ouvidas.
Fora esses incômodos, a tripulação do Titanic trabalhava duro para garantir que todos tivessem uma viagem confortável. Além da banda e dos membros no convés e nos departamentos de máquinas e abastecimento (culinária) havia o capitão do navio, Edward John Smith, e Thomas Andrews, o projetista principal do navio. Apesar do registro de navegação destacado de Smith e do navio supostamente inafundável de Andrews, a viagem inaugural do Titanic estava condenada.
Uma viagem malfadada - enganos realmente titânicos
O tamanho do Titanic acendeu um debate acalorado. Alguns diziam que umnavio daquele tamanho não poderia ser seguro; outros diziam que um navio tão grande quanto o Titanic seria praticamente impenetrável.
Mas havia muitos problemas com a grandeza geral do Titanic. Para começar, o Conselho de Comércio não tinha regras de segurança em vigor para um navio daquele tamanho. De acordo com a Lei da Marinha Mercante de 1894, promulgada pelo conselho, a quantidade de botes salva-vidas necessários a bordo de um navio deveria ser em proporção direta da tonelagem bruta da embarcação. Mas o cálculo presente na lei só chegava até um navio de 10 mil toneladas, que deveria carregar 16 botes salva-vidas. O Titanic, que excedia esse valor por cerca de 35 mil toneladas, carregava exatamente 16 botes [fonte: RMS Titanic - em inglês].
Outros grandes problemas? O Titanic passou por cerca de apenas seis ou sete horas sendo testado. Durante esse período, o raio de manobra e os equipamentos do navio foram observados, porém o Titanic nunca foi acelerado até sua velocidade máxima. E além disso, os testes de emergência exigiam que alguns membros da tripulação praticassem o lançamento dos botes salva-vidas, mas eles lançaram apenas dois dentre os dezesseis, chegando a uma estimativa não exata do tempo necessário para os procedimentos de evacuação. Um motivo para esses testes e treinamentos abreviados pode ter sido o fato da tripulação completa ainda nem ter embarcado - muitos não haviam embarcado até poucas horas antes do Titanic partir de Southampton, e a maioria da tripulação não havia recebido tarefas ou cargos oficiais até aproximarem-se de Cherbourg no dia seguinte [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês].
O navio também tinha poucos suprimentos de segurança. Como já vimos, havia muito poucos botes salva-vidas, e além disso, também faltavam binóculos e luzes de busca para a tripulação. E embora o sistema Marconide telégrafo sem fio a bordo do Titanic fosse inovador, ele era provavelmente inovador demais para ser eficiente: Ainda não havia muitas pessoas que soubessem enviar e receber mensagens pelo sistema Marconi.
O Titanic também era uma ameaça involuntária. As águas agitadas deixadas no rastro do navio eram suficientemente violentas para sugar um navio a vapor de menor porte, o New York, para a sua hélice. O Titanic saiu desse acidente sem um arranhão, mas o New York não teve tanta sorte - suas amarras foram praticamente rasgadas e tiveram de ser recuperadas. Enquanto isso, sem que muitos dos passageiros a bordo sequer suspeitassem, o Titanic de fato esteve em chamas em um de seus depósitos de carvão. O fogo não foi suficiente para deter o navio gigante; o Titanic continuou navegando, e o fogo acabou se extinguindo. (Ainda bem, pois o Titanic precisava de todo o carvão que estava armazenado a bordo. O navio exigia quase 600 toneladas, algo em torno de 544 toneladas métricas por dia para funcionar).
A viagem inaugural de travessia do Atlântico deveria ter sido postergada devido a esses incidentes? Talvez. Mas o capitão, a tripulação e os passageiros igualmente colocavam sua confiança na gigantesca embarcação. A força bruta e o tamanho do barco poderiam evitar qualquer desastre, e isso poderia explicar o motivo do Capitão Smith não ter dado atenção aos avisos que ele recebeu sobre o gelo, na noite de 14 de abril de 1912, e em vez disso ter seguido em frente - à toda velocidade - chegando a impressionantes 22,5 nós.
A colisão do Titanic com o iceberg
A noite de 14 de abril de 1912, o terceiro dia da viagem inaugural do Titanic, foi extremamente fria - a temperatura da água estava por volta de -2.2°C. Por volta da tarde daquele dia, os operadores de telégrafo do Titanic receberam a primeira de pelo menos quatro mensagens cautelares sobre grandes formações de gelo adiante. Uma segunda mensagem chegou às 17h35 de um navio que relatou três icebergs a apenas cerca de 30 km ao norte do trajeto do Titanic. E apenas uma hora antes da colisão do Titanic, às 23h40, uma embarcação chamada Californian comunicou ao Titanic, "Estamos presos e cercados por gelo." A resposta do Titanic? "Cale-se. Estou ocupado. Estou falando com Cabo Race" [fonte: Titanic Inquiry Project- em inglês].
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Iceberg
Qualquer que fosse a conversa que o operador do Titanic estava mantendo com Cabo Race, não podia ter sido mais urgente do que o aviso do Californian. Ainda assim, a ameaça de gelo foi ignorada. Não foi apenas o operador que deixou de dar atenção ao perigo (embora o operador de telégrafo do Californian tenha posteriormente dito que ouviu o homem "tirar os fones de ouvido e dar meia volta") - o ilustre capitão também não deu atenção [fonte: Titanic Inquiry Project - em inglês]. O capitão Smith não estava preocupado com icebergs. Afinal, o Titanic era um leviatã de aço. Sua preocupação era esmagar os recordes de velocidade estabelecidos por outros navios a vapor. Ele disse a um oficial chamado Lightoller, que estava na Ponte de Comando, que se a noite ficasse muito enevoada, ele deveria ser alertado imediatamente e reduzir a velocidade do navio.
O iceberg
Os cientistas não sabem ao certo o quão grande era o iceberg, mas as estimativas o enquadram entre aproximadamente 15 e 30 m de altura e entre 60 e 12 m de comprimento. Pode ter sido apenas um dos muitos icebergs posicionados na latitude 41 graus e 46 minutos Norte e longitude 50 graus e 14 minutos Oeste - cerca de 13 milhas náuticas (24 km) de distância do local onde as ruínas do Titanic jazem abaixo da superfície do Oceano Atlântico Norte [fonte: Titanic-Nautical Society & Resource Center].
Mas a noite estava limpa, e o Titanic seguiu acelerando. Frederick Fleet e Reginald Lee estavam no posto de observação. Fleet estava perto de terminar o seu turno quando viu o iceberg previsto. Eles soaram o alarme e chamaram a ponte. Passaram-se 37 segundos antes que o Primeiro Oficial William M. Murdoch desligasse todos os motores, baixasse as portas à prova de água nos compartimentos inferiores e manobrasse o navio de forma que o iceberg batesse na lateral [fonte: RMS Titanic, Titanic Inquiry Project - em inglês]. Murdoch reagiu tão bem quanto ele poderia diante do perigo, porém, o Titanic não tinha tempo suficiente para fazer uma parada completa ou desviar-se do iceberg. Para parar o navio seriam necessários cerca de 800 m. E o iceberg estava parado ameaçadoramente a cerca de meros 274 m do navio.
Durante alguns minutos, parecia que a manobra havia funcionado. Olhando da superfície, parecia que o navio tinha se desviado do iceberg, mas por baixo, um fragmento de gelo havia rasgado um buraco no casco do Titanic. Se o navio balançou, deve ter sido um balanço sutil que passou despercebido ou foi confundido com o barulho do maquinário. Quando Thomas Andrews e o Capitão Smith verificaram os danos resultantes dainundação, consideraram que o buraco deveria ter cerca de 90 m. Na verdade, o rasgo era bem modesto - seis pequenas lacerações medindo cerca de 1 metro quadrado.
Mas a navegação apressada de Murdoch havia manobrado o navio de sua posição mais resistente contra impactos para a mais vulnerável, onde até mesmo a menor farpa causou resultados catastróficos. Andrews observou preocupadamente que cinco dos compartimentos do navio já haviam começado a inundar-se, e fez o sombrio anúncio de que o navio afundaria - não havia dúvidas quanto a isso. Ele previu que eles tinham por volta de uma hora ou uma hora e meia antes que o gigante deslizasse para as profundezas do Atlântico.
O naufrágio do Titanic - uma certeza matemática
Como já vimos, o Titanic conquistou a confiança das pessoas. Ismay e Pirrie estavam confiantes de que ele seria o maior e mais luxuoso navio do mundo. Milhares de passageiros estavam confiantes de que ele os transportaria para Nova York mais rápido do que qualquer outro navio seria capaz, e o capitão Smith acreditava que o navio poderia resistir a qualquer das inofensivas formações de gelo que haviam sido alertadas.
Agora, Thomas Andrews, o projetista principal do navio, tinha certeza de que o inafundável, Titanic, afundaria.
O Titanic havia recebido o título de inafundável devido aos compartimentos à prova de água no casco. Já vimos que as portas entre os anteparos podiam ser baixadas para evitar que inundações se espalhassem pelos 16 compartimentos do casco. O navio foi projetado para ficar com água em três dos compartimentos e continuar navegando - Andrews disse que o Titanic poderia até mesmo tolerar água em um quarto compartimento, caso necessário. Porém, cinco compartimentos inundados garantiam matematicamente que o Titanic afundaria.
Agora, vamos recapitular. Navios - mesmo aqueles feitos de materiais tão pesados quanto o aço - flutuam na superfície da água devido à capacidade de flutuação que os empurra para cima e a gravidade que os puxa para baixo. Essas duas forças equilibram-se mutuamente, permitindo que um navio flutue de forma estável.
No caso dos tão falados compartimentos do Titanic, o ar dentro deles tornava o navio menos denso do que a água que o cercava. Mas quando o navio atingiu o iceberg, o ar leve foi rapidamente trocado por água densa que invadiu os compartimentos danificados. Como resultado, a frente do navio (proa) ficou muito mais pesada que a traseira (popa) dando início a um mergulho lento e contínuo.
O Titanic não apenas afundou - relatos de testemunhas afirmam que ele partiu-se ao meio. A ciência sustenta esses relatos. No meio do navio, a tensão de sustentar o peso dos compartimentos frontais cheios de água sobrecarregou a estrutura de aço. Conforme a proa mergulhava, a quilha começou a erguer-se para fora da água e as placas de aço sustentando esta parte do navio começaram a dobrar-se com a pressão. Essa tensão chegou a 2.460 quilogramas por centímetro quadrado no convés dos botes - isso é quase 50% a mais da tensão que o Titanic foi projetado para suportar. Finalmente, as placas cederam. A proa mergulhou para o fundo e o navio partiu-se em dois. Quando isso aconteceu, a eletricidade, que já começava a dar sinais de falha, finalmente foi perdida, deixando os passageiros e a tripulação na escuridão de uma noite sem lua.
E menos da metade deles sobreviveria para ver o nascer do sol.
O desastre do Titanic - mulheres e crianças primeiro
O capitão Smith aceitou que seu navio estava afundando, e agiu com rapidez para salvar seus passageiros e sua tripulação. À 00h15, ele entrou na sala do telégrafo para enviar uma série de mensagens de socorro. Uma das embarcações que responderam foi o Carpathia, um navio a vapor da Cunard Line. O Carpathia estava aproximadamente a 93 km de distância, e não conseguiria alcançar o Titanic antes que ele afundasse. O Californian estava mais próximo do Titanic, mas o operador de telégrafo do navio não podia decodificar o sinal Marconi usado pelo Titanic. Smith também instruiu quefoguetes fossem disparados a cada cinco minutos [fonte: RMS Titanic - em inglês]. Porém, quaisquer embarcações que tivessem visto os fogos não poderiam cruzar as perigosas formações de gelo para auxiliar o navio que afundava.
Devido à colisão com o iceberg ter sido tão sutil, praticamente nenhum passageiro percebeu que o navio estava em perigo. Eles continuaram com seus afazeres noturnos - alguns confraternizavam-se nos saguões enquanto outros dormiam em suas cabines. Os membros da tripulação foram mobilizados para a ação, mas não houve nenhum anúncio formal para o navio inteiro de que o Titanic estava afundando. As pessoas que ouviram rumores de uma emergência os ignoraram; afinal de contas, o navio era inafundável. Em vez disso, uma situação apressada e calamitosa aos poucos deu espaço para o caos, quando ficou claro que o navio não estava equipado com botes salva-vidas em quantidade suficiente para garantir a segurança de todos.
Embora houvesse abundância de coletes salva-vidas de cortiça, só havia espaço para 1.176 passageiros nos botes - e havia 2.208 passageiros e 899 tripulantes a bordo. À 00h25, o capitão ordenou à sua tripulação que começasse a baixar os primeiros botes salva-vidas e conduzissem os passageiros da primeira classe para o convés dos botes. Havia 14 botes, capazes carregar 65 pessoas cada (910 no total), dois barcos de emergência capazes de carregar 35 pessoas cada (70 no total) e quatro botes infláveis capazes de carregar 49 pessoas cada (total de 196) [fonte:Titanic Inquiry Project - em inglês]. O primeiro bote nem foi aproveitado ao máximo de sua capacidade - ele levou 12 pessoas.
Conforme a água do oceano subia cada vez mais dentro do navio, os passageiros da primeira e segunda classes eram guiados em blocos para o convés mais alto. Os passageiros da terceira classe foram detidos nos conveses inferiores e só puderam subir ao convés dos botes após os membros da primeira e segunda classe terem sido contados. John Hart, comissário de bordo da terceira classe, encarregou-se de guiá-los pela rota de evacuação adequada. Muitos membros da terceira classe nunca haviam chegado a se afastar muito de suas cabines, e acabaram se perdendo nos corredores labirínticos do navio.
Sem medo
Thomas Andrews, que mesmo com seu tão celebrado projeto não havia conseguido tornar o Titanic de fato inafundável, aguardou seu destino calmamente no Salão de Fumo da primeira classe. Ele nem mesmo usava um colete salva-vidas.
Embora o Primeiro Oficial, William Murdoch, e o Segundo Oficial, Charles Lightoller, estivessem ambos embarcando os passageiros nos botes salva-vidas, eles tinham estratégias um pouco diferentes um do outro. Murdoch recebeu tantas pessoas quanto possível em seus botes; Lightoller permitia apenas mulheres e crianças. Por volta das duas da manhã, todos os botes salva-vidas haviam sido baixados e metade dos passageiros e dos tripulantes ainda permaneciam no navio. Eles afivelaram seus coletes salva-vidas enquanto a banda estoicamente tocava: a música escolhida foi "Mais Perto, Meu Deus, de Ti" [fonte: History Channel - em inglês].
A essa altura, a popa do navio estava impressionantemente fora da água, enquanto a proa afundava para a frente. Ela se elevava dramaticamente com a altura de um prédio de 25 andares. Trinta e uma mil toneladas de água haviam invadido o navio, e Smith dispensou oficialmente a sua tripulação do seu dever para que eles pudessem escolher como aceitar seus destinos [fonte: Titanic Aquatic]. As luzes piscantes finalmente cederam às trevas, e a antena de rádio foi cortada quando a segunda chaminé partiu-se e caiu sobre o convés. Às 2h20 da manhã, o navio afundou no Atlântico.
Sobreviventes, mortos e processos legais do Titanic
© istockphoto.com / Andre Nantel
Homenagem a uma das vítimas anônimas do naufrágio do Titanic
Quando o Carpathia chegou no local do desastre, às 4h30 da manhã de 15 de abril, encontrou uma cena desoladora. Os botes salva-vidas estavam à deriva, sembússolas ou lanternas, e os trêmulos passageiros estavam abraçados tentando proteger-se do ar gelado. O Carpathia recuperou 14 botes e 712 sobreviventes - embora um deles tenha morrido mais tarde, a caminho de Nova York, o destino final da viagem inaugural. A essa altura, o mundo estava despertando ouvindo as notícias de que o navio inafundável havia afundado. Famílias que tinham entes queridos a bordo da embarcação estavam desesperadas por uma lista de sobreviventes; e essa lista não seria compilada até uma semana depois do acidente.
Após recolher os sobreviventes, o Carpathia pediu ao Californian para procurar cadáveres. A embarcação relatou não ter encontrado nenhum. Oshistoriadores (em inglês) de hoje acreditam que o Californian não contava com fatores como a deriva e a força do impacto, que podem ter carregado os corpos para longe do local onde o Titanic afundou. Esses resultados foram insatisfatórios para a White Star Line. A White Star designou navios de busca para conduzir investigações adicionais na área. Dessas embarcações, o Mackay-Bennett recuperou 306 corpos, o Mina encontrou 15 e o Montmagny e o Algerine chegaram com quatro e um, respectivamente. As tripulações dessas embarcações foram submetidas a uma visão macabra - cadáveres congelados e inchados. Os mortos estavam tão completamente encharcados, sendo necessário um pequeno grupo de pessoas para puxar cada um deles pela lateral do barco.
Os passageiros recuperados da primeira classe foram embalsamados e colocados em caixões. Em muitos casos, seus membros congelados tiveram que ser quebrados à força para caberem. Os passageiros da segunda e terceira classes foram enfiados em sacos de lona, e alguns membros da tripulação foram colocados nas câmaras frigoríficas das embarcações, enquanto outros foram amarrados a barras de ferro de 12 kg e afundados até as profundezas do oceano. Os cadáveres recuperados foram levados para um porto próximo, na Nova Escócia, onde foram identificados e sepultados. Identificar os corpos mostrou-se difícil; alguns tripulantes haviam invadido cabines em busca de peles e roupas quentes, e suas identidades foram confundidas com as de passageiros da primeira e segunda classes. A White Star Line concordou em enviar os corpos de volta a Southampton, Inglaterra, mediante uma taxa de cargas; ninguém aceitou a proposta da empresa.
O Rei George V da Inglaterra emitiu uma declaração pública de condolências pela tragédia e o Parlamento conduziu um inquérito sobre o acidente. O Senado dos EUA também conduziu uma investigação com base no fato do senador William A. Smith ter navegado anteriormente com o capitão Smith, e estar curioso para saber como um navio sob seus cuidados pôde afundar. Tanto a Inglaterra como os Estados Unidos chegaram a conclusões semelhantes: o navio tinha equipamentos salva-vidas inadequados a bordo, e seus projetistas e inspetores haviam sido negligentes e superficiais em suas avaliações. Como havia muitas inconsistências nas descrições dos sobreviventes e relatos das testemunhas, foi quase impossível chegar a conclusões firmes sobre o desastre. (Com a ajuda da tecnologia moderna, contudo, os cientistas puderam determinar como o Titanic afundou - a questão, porém, de quem deve receber a culpa, ainda permanece aberta para debate).
Mais tarde, o Conselho de Comércio declarou que os 26 botes salva-vidas determinados como necessários a bordo de um navio do porte do Titanic não poderiam ter sido baixados e embarcados dentro da quantidade de tempo que a tripulação teve para evacuar os passageiros. Ações individuais foram movidas contra a White Star por perdas pessoais de entes queridos e propriedades; os veredictos desses casos são amplos e variados. Alguns advogados chamaram os casos do Titanic de pesadelos litigiosos, devido às discrepâncias e inconsistências na história.
A ênfase da recuperação foi dada aos passageiros e tripulação do Titanic; durante quase um século, o navio permaneceu enferrujando nas profundezas do Atlântico. No fim do século 20, os cientistas ficaram obcecados em localizar os restos do naufrágio.
RMS Titanic e Robert Ballard - redescobrindo o gigante de aço
O aspecto humano da tragédia do Titanic continua a fazer eco nas memórias das pessoas, mas não foi antes do fim do século 20 que os cientistas decidiram engajar-se ativamente na busca pelos restos do próprio navio. Essa busca foi mais desafiadora do que muitos exploradores haviam imaginado inicialmente. Para começar, ninguém sabia ao certo onde osdestroços estavam localizados - eles apenas tinham os registros das coordenadas finais do navio a partir dos pedidos de socorro que ele enviou. Além disso, não existiam submergíveis que pudessem suportar as pressões exercidas no fundo do leito oceânico do Atlântico a uma profundidade estimada de 4 km. Para encontrar o navio seriam necessários muita sorte e muito dinheiro.
Em 1981, um rico barão do petróleo texano chamado Jack Grimm disse ter localizado o naufrágio. Sua expedição, conduzida com toda a bravura de um caubói destemido, era uma gigantesca hélice no fundo do Atlântico, mas buscas adicionais não produziram mais pistas. O Dr. Robert Ballard, um oceanógrafo do Instituto Woods Hole, em Massachusetts, aprendeu com o engano de Grimm, e planejou o uso de um sonar para reconhecimento de uma larga faixa do Atlântico. Ballard desenvolveu o Argo, um submersível de pesquisa batizado em homenagem à lenda grega de Jasão e os Argonautas. O Argo era um submersível não-tripulado e equipado com câmeras de vídeo. Ele era controlado por Ballard e sua equipe a bordo do barco de pesquisas. Eles podiam observar as descobertas do Argo pela transmissão de video do sonar. A Marinha dos EUA financiou um teste de três semanas com o Argo no verão de 1985, mas a expedição fracassou.
Ballard reavaliou seus métodos. Ele determinou que seria mais provável achar o campo previsto de 4 km de detritos espalhados do que localizar o próprio navio. Usando os diários de bordo do Californian, Ballard rastreou a trajetória de deriva dos botes salva-vidas até a localização do desastre propriamente dito. E esse método funcionou: em 1° de setembro de 1985, a equipe de Ballard encontrou uma das caldeiras do Titanic. O Argo continuou a rastrear o leito oceânico, e finalmente revelou o casco gigantesco do navio. A expedição de Ballard apresentou mais pistas com o desenvolvimento da Jasão Júnior, uma câmera de vídeo ainda mais sofisticada.
Essas explorações iniciais abriram o caminho para futuros arqueólogos visitarem os destroços pessoalmente. Os cientistas e historiadores continuam a buscar e avaliar avidamente os destroços. Quando visitam o local, costumam reservar entre 12 e 15 horas - a viagem de ida e volta para alcançar o navio e retornar dura cerca de cinco horas. A maioria vai para observar e relatar o estado do Titanic. Embora o Titanic repouse em águas internacionais (cerca de 400 milhas náuticas de distância a sudeste de Newfoundland), a RMS Titanic, Inc. tem os direitos de posse ao resgate do navio. A RMS Titanic, Inc., recuperou quase 5.500 artefatos dos destroços. Debaixo da água, cerca de 420 quilogramas por centímetro quadrado de pressão são exercidos sobre esses objetos, e em nome da preservação histórica, os cientistas julgaram necessário retirá-los do Atlântico [fonte: Titanic Aquatic].
Atualmente, existem discussões sobre se os restos do navio devem ser trazidos à superfície. Não há maneira viável de preservar o Titanic debaixo da água, onde micróbios devoradores de ferro estão praticamente devorando-o. Os cientistas dizem que em cerca de 40 a 90 anos, os frágeis restos do Titanic irão implodir [fonte: Titanic Aquatic]. É uma questão de física e ética. O navio pode ser içado com segurança para terra firme sem ser danificado? E caso possa, nós devemos erguer esse cemitério submarino?
Se o Titanic deve ser preservado, ele terá de ser escavado do Atlântico. E se ele for, os frequentadores de museus sem sombra de dúvida ficarão chocados com seu estado de conservação. Ele ainda é uma peça massiva de aço, mas diversas formações semelhantes a pingentes de gelo assustadores gerados no mar, grudaram-se no casco e balançam nas águas oceânicas, penduradas em suas amuradas. As memórias da majestade imperfeita do Titanic permanecem como uma parte vibrante da história, e talvez daqui a um século essas memórias devam ser o suficiente.
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Mais links interessantes (em inglês)
Titanic Inquiry Project
Titanic: History of the RMS Titanic
RMS Titanic: Ship of Dreams
Titanic Historical Society
RMS Titanic, Inc.
Fontes
Choi, Charles Q. "Are creatures in '10,000 BC' real or fake?" Live Science -MSNBC. 5 de março de 2008 (6 de out. de 2008).
Conrad, Joseph. "Some Reflections on the Loss of the Titanic." 1912 (30 de set. de 2008).
Eaton, John P. "Canceled Passages Aboard Titanic." 6 de abril de 2008 (26 de set de 2008).
Halpern, Samuel. "Titanic's Prime Mover - An Examination of Propulsion and Power.: 09.07.07 (26 de set. de 2008).
"Picture of 'Titanic Iceberg' unveiled." BBC News. 28.07.02 (26 de set. de 2008).
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Titanic Aquatic. Exhibit by RMS Titanic, Inc. Georgia Aquarium. Setembro de 2008.
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