TITANIC

Triunfo da engenharia náutica, o Titanic naufraga em sua
viagem inaugural e deixa mais de 1.500 mortos. Com circunstância
nebulosa, tragédia é investigada nos EUA e Grã-Bretanha

Pesadelo nas águas geladas do Atlântico: ilustração mostra a cena caótica do naufrágio e do resgate nos pequenos botes

Totem da ousadia humana, orgulho da engenharia náutica, colosso de 269 metros de comprimento e 46 mil toneladas, obra-prima de 7,5 milhões de dólares, o RMS Titanic, tido e havido como inexpugnável pelos mais insuspeitos especialistas, soçobrou em sua viagem inaugural. Ao colidir com um iceberg, nas últimas horas do dia 14 de abril, o navio afundou e levou consigo a vida de mais de 1.500 pessoas nas águas gélidas do Atlântico norte. Ao choque e à incredulidade pela notícia, soma-se agora, no rescaldo da acachapante tragédia, a ânsia pelas respostas às perguntas que não querem calar. Como um gigante do porte do Titanic pode ter simplesmente afundado pelo choque com um iceberg? Porque o maior e mais moderno navio de nosso tempo não oferecia plenas condições de segurança a todos os seus passageiros? Autoridades dos Estados Unidos e da Inglaterra já se mobilizam para investigar as causas do sinistro e atribuir possíveis responsabilidades.

O navio saindo do cais de Southampton para a viagem inaugural: destino tenebroso

Com poucos dias decorridos do acidente, porém, as informações ainda são desencontradas, nebulosas e não confirmadas. O que se sabe pelos relatos dos cerca de 700 sobreviventes, resgatados pelo RMS Carpathia horas após o infortúnio, é que o Titanic, que em 10 de abril deixara Southampton, na Inglaterra, rumo a Nova York, colidiu a estibordo com um iceberg na região dos bancos gelados de Newfoundland por volta das 23h40 do dia 14. No contato com a proa, a massa flutuante de gelo abriu um rombo no casco do navio, e a água passou a jorrar para dentro dos compartimentos à prova d'água. Cinco deles teriam sido danificados e inundados, de acordo com o que tripulantes sobreviventes ouviram de Thomas Andrews, projetista e construtor da Harland & Wolff (empresa responsável pela fabricação do Titanic), que inspecionou o estrago momentos depois do abalroamento e não sobreviveu ao naufrágio.

Aqui começam as interrogações. Os especialistas não compreendem o motivo pelo qual o Titanic não alterou sua rota, já que recebeu diversas mensagens pelo telégrafo alertando sobre a presença de icebergs flutuantes (notadamente na região 42º Norte e entre a 49º e 51º Oeste) na véspera da colisão. Mesmo sabendo do caminho potencialmente acidentado na rota do majestoso transatlântico, o capitão optou por manter a rota e a velocidade, confiando na calmaria do oceano - "o mar estava como grama", declarou o segundo oficial, tenente Charles Lightoller - e na observação de sua equipe na torre (que, entretanto, estava sem binóculos). Assim, quando, às 23h40 os vigias Frederick Fleet e Reginald Lee avistaram um grande bloco de gelo imediatamente à frente do navio, havia pouco a ser feito. "Iceberg logo à frente!", anunciaram, em vão. O primeiro oficial, tenente William Murdoch, ainda tentou uma manobra para desviar o navio pela esquerda, mas não houve tempo: menos de um minuto depois, veio a colisão.

 

A experiente tripulação: capitão Smith (de barba) pediu socorro, mas não houve tempo

Quando o veteraníssimo capitão britânico Edward Smith, de volta à cabine, percebeu que sua embarcação havia sido comprometida, imediatamente ordenou o envio de sinais de socorro - tanto via foguetes sinalizadores quanto mensagens de S.O.S., pelos operadores do sem-fio - e a imediata evacuação do Titanic. Mas os 20 botes salva-vidas presentes no navio acomodavam apenas um número máximo de 1.178 passageiros - número que estava dentro da regulamentação inglesa para navios de mais de 10.000 toneladas, mas insuficiente para acomodar as 2.223 pessoas que estavam a bordo do transatlântico. Os oficiais Murdoch e Lightoller comandaram então a distribuição dos passageiros nos botes, tendo como diretriz a regra internacional de embarcar prioritariamente mulheres e crianças. Por volta de 0h45 de 15 de abril, o primeiro bote foi ao mar. Dos 65 lugares disponíveis, ele levava apenas 28 passageiros. Naquele momento, muitos ainda não acreditavam que o transatlântico novo em folha estivesse realmente em perigo.

Apenas quando a água gelada começou a invadir as cabines e os salões de jogos é que a irreversibilidade da situação ficou patente. Engenheiros calculam que, uma hora após o choque, mais de 25.000 toneladas de água tenham inundado o navio. Por volta da 1h30, a proa estava totalmente submersa. Pouco mais de 45 minutos depois, quando todos os botes salva-vidas já estavam ao mar, a popa inclinou-se num ângulo de 45 graus, e o peso titânico da estrutura fez a embarcação rachar-se entre a terceira e quarta chaminés. Às 2h20, o Titanic, pérola da White Star Line, foi completamente engolido pelo oceano Atlântico. Era o fim do mais rico e moderno transatlântico já concebido pelo homem - e apenas o início do martírio de seus outrora orgulhosos passageiros.

O iceberg: o gelo tinha marcas de tinta

Dezenas de pessoas ainda estavam no convés, e muitas lançaram-se desesperadamente rumo às águas geladas, buscando agarrar-se a algum destroço do navio ou ser resgatado por um dos botes salva-vidas. Poucos barcos, porém, retornaram para as proximidades do local onde o Titanic desaparecera. Seus ocupantes temiam que a força de sucção da água revolta pelo naufrágio, ou mesmo o desespero das pessoas tentando subir nos botes, causassem nova tragédia. Assim, enquanto os pequenos barcos vagavam na escuridão à espera de resgate, com cerca de 700 almas trêmulas de frio, algo em torno de 1.510 pessoas teriam seu destino selado ali mesmo, no local do naufrágio, a maioria absoluta morrendo em decorrência de hipotermia causada pela temperatura da água, 2ºC negativos. No total, 80% dos homens e 25% das mulheres feneceram. Aparece então outra indagação: por que os botes salva-vidas não foram lançados com suas capacidades máximas? Tivesse sido esse o desfecho, pelo menos mais 500 pessoas estariam salvas.

 

Ainda assim, a tragédia poderia ter sido ainda maior caso o Carpathia, transatlântico pertencente à Cunard Line que viajava de Nova York para Gibraltar, não tivesse captado os pedidos de socorro do Titanic e imediatamente alterado sua rota em direção à última posição conhecida da embarcação estreante no Atlântico. Entrou em cena, então, o capitão Arthur Rostron. Com destreza e presença de espírito que talvez tenham faltado aos superiores no navio da White Star Line, o timoneiro britânico, antes mesmo de localizar o Titanic, confiou à sua tripulação uma lista de 23 tarefas a fim de preparar o Carpathia para um eventual procedimento de resgate dos possíveis sobreviventes do naufrágio.

Uma das famílias a bordo: o pai morreu, mas a mulher e a criança sobreviveram

Rostron e seu navio estavam a 50 milhas náuticas (aproximadamente 93 quilômetros) da última posição conhecida do Titanic. A fim de percorrer essa distância no menor tempo possível, o capitão ordenou um corte na calefação no Carpathia para que todo o vapor fosse utilizado nos motores do navio, aumentando assim a velocidade da nave - que chegou a incríveis 17,5 nós, três vezes e meia a mais do que sua toada regular. Além disso, Rostron determinou que um suprimento de cobertores, roupas, comida e medicamentos fosse reunido e ficasse à disposição dos sobreviventes, assim como todo o corpo médico e demais integrantes do Carpathia.

O capitão ainda destacou marinheiros para obter a identificação dos sobreviventes para enviar pelo telégrafo e comandou a desocupação de todas as cabines dos oficiais, incluindo a própria, para acomodar as vítimas, dispondo também das bibliotecas, salão de fumantes e restaurantes para o mesmo fim. Navegando habilmente por entre blocos de gelo a toda velocidade, o Carpathia chegou ao local telegrafado pelo Titanic por volta das 4 horas. E nas quatro horas seguintes, o transatlântico recuperou catorze botes salva-vidas. Já com o dia claro, sem esperança de encontrar novos sobreviventes, o capitão Rostron decidiu voltar com o Carpathia para Nova York a fim de desembarcar os sobreviventes do Titanic, que chegaram finalmente à cidade na noite de 18 de abril.

 

No dia 16, quando ainda não se sabia ao certo a extensão da tragédia no oceano, o político americano Willian Alden Smith, senador republicano do estado de Michigan, consultou um dos assessores do presidente William Taft para saber se o comandante-em-chefe pretendia tomar alguma providência em relação ao ocorrido. Como a resposta fosse negativa, Smith, na manhã seguinte, levou ao Senado uma proposta para que o Comitê de Comércio da Casa investigasse o desastre, obtendo autoridade para distribuir intimações a todas as testemunhas que pudessem fornecer alguma informação relevantes ao caso. O projeto foi aprovado sem oposição, e Smith ganhou a nomeação para a presidência de um subcomitê formado por sete senadores para esquadrinhar a tragédia.

Estupefação em todo o planeta: jornais americanos noticiam a tragédia no Atlântico

Já na manhã do dia 18, a Marinha americana contatou o senador Smith para informá-lo de que o sistema de inteligência do departamento havia interceptado algumas mensagens de J. Bryce Ismay, diretor da White Star Line, indicando que o executivo - que estava entre os sobreviventes do Titanic no Carpathia - pretendia retornar à Inglaterra sem pisar em solo americano. Ismay também determinara que toda a tripulação do Titanic não desembarcasse em Nova York. Alarmado, o senador Smith logo pediu uma audiência de emergência com o presidente Taft para questioná-lo sobre a legalidade de se intimar cidadãos britânicos. Desde que estivessem nos Estados Unidos não haveria problema, afirmou Taft, depois de consultar o secretário de Justiça George Wickersham.

Ao lado do senador democrata Francis Newlands, de Nevada, Smith embarcou então de imediato para Nova York. No Píer 54, distribuiu intimações a diversos tripulantes do Titanic e a J. Bruce Ismay. As audiências começaram no dia seguinte, no Hotel Waldorf-Astoria, e prosseguiam até o fechamento desta edição. Até agora, mais de 60 pessoas foram ouvidas, incluindo Ismay. O aguardado relatório final da investigação deverá ser apresentado nos últimoss dias de maio perante o Senado. Na Grã-Bretanha, o governo também decidiu agir. Charles Bigham, o lorde Mersey of Toxteth, foi nomeado pelo lorde Chancellor Robert para chefiar a comissão britânica de apuração do acidente, que contará com a ajuda de cinco especialistas no campo marítimo-naval. As audiências estão marcadas para começar no próximo dia 2 de maio, no Royal Scottish Drill Hall, em Buckingham Gate, Westminster. Cabe então aos nobres políticos a difícil tarefa de resgatar a verdade mergulhada nas profundezas do Atlântico.

Cenas do Titanic antes de seu naufrágio

O naufrágio não era uma hipótese para os projetistas:
o Titanic poderia flutuar com até quatro compartimentos inundados.
O iceberg, entretanto, rasgou cinco deles na colisão

O colosso no cais na Inglaterra, ao lado do Olympic (à dir.): tecnologia revolucionária que não impediu rompimento do casco

O arquiteto naval Thomas Andrews, diretor do departamento de projetos e construção do estaleiro irlandês Harland & Wolff, responsável pela concepção do Titanic, jamais poderia antecipar o fatídico destino que o aproximaria para sempre de sua principal criação (ele sucumbiu junto com o navio). Planejado à exaustão desde meados da década passada, em parceria com William Pirrie e Alexander Carlisle, construído ao longo de três anos de trabalho árduo em Belfast, o transatlântico parecia acima de qualquer suspeita em termos de segurança. Seu naufrágio não era uma hipótese, nem mesmo quando os primeiros relatos do acidentes chegaram aos ouvidos dos construtores. Todos imaginavam que nada de errado aconteceria com o gigante dos mares.

Força titânica: os enormes propulsores

A tranqüilidade dos construtores era respaldada por uma tecnologia revolucionária. Uma verdadeira usina funcionava no casco do navio, dividida em dezesseis compartimentos e protegida por um inovador sistema de portas à prova d’água, baixadas de forma manual ou automática, por meio de poderosos eletroímãs. Andrews e os construtores do Titanic projetaram o transatlântico para flutuar com dois compartimentos inundados, mas acreditavam que a embarcação permaneceria navegando com até quatro deles comprometidos. Quis o destino que cinco deles fossem rasgados pelo iceberg que o Titanic abalroou em Newfoundland. Não havia como reverter o dramático quadro.

Rombo e inundação - Por mais pesado que seja um navio, ele se mantém na superfície da água por conta de um equilíbrio entre sua capacidade de flutuação, que o empurra para cima, e a gravidade, que o puxa para baixo. O ar presente nos dezesseis compartimentos do Titanic tornava o navio menos denso que a água. Isso, claro, até o momento em que a embarcação atingiu o iceberg. O rombo provocado pelo gelo perfurou o casco do navio e a água rapidamente ganhou cinco desses compartimentos, eliminando o ar dessas salas. A estabilidade foi obviamente interrompida. Com isso, a frente do Titanic, muito mais pesada por conta da inundação, começou a submergir, fazendo a traseira levantar para fora da água.

A planta do transatlântico: orgulho ferido dos trabalhadores do porto de Southampton

As placas de sustentação, porém, não estavam projetadas para suportar todo esse peso da popa, e o Titanic rachou, cortando nesse ponto toda a eletricidade. De acordo com os relatos de quem presenciou a catástrofe, os passageiros que conseguiram escapar ficaram às escuras em seus botes salva-vidas. Outros detalhes técnicos e explicações mais detalhadas deverão ser obtidas nas comissões de investigação em curso nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha - assim como conclusões sobre se houve erro no projeto ou na execução. Por enquanto, resta a singela explicação de Alexander Carlisle, um dos engenheiros do Titanic: “Construímos o navio para fazê-lo flutuar. Não o construímos para colidir com um iceberg ou um penhasco. Infelizmente, foi exatamente o que aconteceu.”

As instalações majestosas do malfadado transatlântico
britânico atraíram diversas figuras da alta sociedade para sua viagem
inaugural. Houve, entretanto, pouco tempo para aproveitá-las

A Grande Escadaria: símbolo do esplendor do navio, era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas

Tão superlativo quanto o nome ou as dimensões do titânico transatlântico da White Star Line era o requinte de suas faraônicas instalações, agora lamentavelmente submersas. Cada detalhe foi constituído para impressionar, desde a decoração das suítes da primeira classe até a varanda de treliça de seu restaurante principal. Os operadores também não economizaram no luxo e nas mordomias dos serviços oferecidos: banhos turcos, academias, três bibliotecas, salão de jogos, uma quadra de squash e até mesmo duas orquestras que se revezavam para entreter os passageiros. Não por coincidência, as distintas características do navio atraíram para sua viagem inaugural uma extensa lista de célebres personalidades da society britânica e americana, que desembolsaram estrepitosas quantias que chegavam a até 4.000 dólares por um tíquete de primeira classe.

O conceito de um verdadeiro castelo flutuante foi perseguido à obsessão pela White Star Line e pela Harland & Wolff, de Belfast, construtora do Titanic. Para fazer frente aos famosos Lusitania e Mauretania, da Cunard Line, detentora da Fita Azul, outorgada somente aos navios mais rápidos do planeta, a linha marítima britânica lançou sua tríade de transatlânticos da classe Olympic, do qual o Titanic era o mais majestoso. Entretanto, a velocidade e a potência, obsessão destes tempos, foram preteridas em detrimento do conforto e da grandiloquência. A preocupação com o bem-estar dos passageiros era tanta que, dos cerca de 890 membros da tripulação, mais de 500 eram garçons, cozinheiros e artistas em geral.

Lazer: academia com modernos equipamentos de ginástica; depois, ida ao banho turco

Assim, puderam ser incluídos no navio os diversos atrativos que sobrepujaram todos os concorrentes em matéria de opulência. Além dos itens de conforto já citados, o maior destaque ficava com a majestosa Grande Escadaria, construção localizada entre a primeira e a segunda chaminé, com entrada pelo convés superior. Medindo 18 metros de altura e cinco de largura, era feita de madeira e representava todo o esplendor que o Titanic deveria reluzir. Sua superfície era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas, ao estilo do mestre Grinling Gibbons. Sobre ela pairava uma belíssima cúpula de cristal e ferro fundido, com discretos ornamentos - como os que se espalhavam por toda a Grande Escadaria - homenageando os titãs da mitologia grega.

Lances do destino - Atraídas pelas novidades, algumas figuras notáveis do jet-set anglo-saxão compraram suas passagens e embarcaram no Titanic. Mas pouco puderam aproveitar todas as benesses oferecidas no transatlântico. Ainda que a maioria dos passageiros da primeira classe tenha sobrevivido (um índice de 60,5%, o maior entre todas as categorias do navio), alguns desses nobres turistas pereceram. É o caso do milionário John Jacob Astor IV (sua esposa Madeleine foi resgatada com vida) e do industrial Benjamin Guggenheim. Outro figurão, o comerciante Isidor Straus, dono da famosa loja de departamentos americana Macy’s, também está no rol das vítimas fatais, assim como sua mulher, Ida. A lista de falecidos inclui ainda o major Archibald Butt, assessor dos presidentes Theodore Roosevelt e William H. Taft, e Thomas Andrews, construtor de navios da Harland & Wolff, que, segundo relatos, recusou-se a ocupar seu assento no bote salva-vidas, procurando ajudar os outros passageiros no momento da tragédia.

Um dos impressionantes corredores: espaços para contato social e banhos de sol

Dentre as personalidades que escaparam com vida da tragédia estão J. Bruce Ismay, diretor da White Star Line, Helen Churchill Candee, escritora e socialite, a atriz Dorothy Gibson, a milionária do Colorado Margaret Brown e sirCosmo Duff Gordon e senhora. Mais sorte ainda tiveram o magnata J. P. Morgan - que, por meio de sua International Mercantile Marine Co., financiou a construção do Titanic -, o secretário de Estado americano Robert Bacon e o empresário Milton S. Hershey, da empresa de chocolates homônima. Todos os três tinham a viagem marcada na primeira classe do transatlântico, mas por um motivo ou outro precisaram cancelar a reserva. Por lances do destino, tiveram suas vidas poupadas.

Desinformação e apreensão marcaram a espera das
famílias das vítimas do naufrágio. A chegada do Carpathia com
os sobreviventes - pouco mais de 700 - parou Nova York

Expectativa e desencontros: multidão se aglomera diante de painel de notícias em Nova York à espera de informações sobre mortos

Se o marinheiro britânico Harold Cottam tivesse decidido ir para a cama alguns minutos antes, provavelmente o mundo estaria chorando a maior tragédia marítima da história, um desastre de proporções homéricas que teria vitimado mais de 2.000 pessoas. Operador do sem-fio do RMS Carpathia, que viajava de Nova York para Gibraltar, Cottam vestia seus trajes noturnos nas primeiras horas do dia 15 de abril e, por acaso, deixou o rádio ligado enquanto se trocava. Nesse momento ouviu o pedido de socorro do Titanic, e correu para acordar o capitão Arthur Rostron, já recolhido aos seus aposentos. Rostron decidiu colocar todas as forças do Carpathia em uma corrida acelerada rumo à última posição conhecida do Titanic. Com isso, mais de 700 vidas foram salvas. Não à toa, Cottam, Rostron e toda a tripulação do Carpathia foram saudados como heróis no retorno a Nova York, em 18 de abril, um evento que parou a metrópole onde o Titanic deveria chegar mas jamais aportou.

Sobreviventes a bordo do Carpathia: resgate heróico e chegada conturbada aos EUA

Nessa noite, mais de 30.000 pessoas acotovelaram-se na região do Píer 54 para receber o Carpathia, e, com ele, a confirmação do naufrágio do Titanic e uma lista de todos os seus sobreviventes. Até então, com uma tempestade de boatos e mistérios rondando os eventos que derrubaram o mais moderno transatlântico do planeta - uma tormenta estimulada pela desinformação dos representantes da White Star Line -, imperava a incerteza do destino de seus passageiros. Médicos, enfermeiras, autoridades municipais e federais e membros do Exército da Salvação estavam a postos para prestar socorro e fornecer roupas e alimentos aos sobreviventes. A Bolsa de Valores arrecadou 20.000 dólares para o auxílio aos passageiros desamparados. Diversas associações de moradores e imigrantes também colocaram-se à disposição para abrigar as vítimas - nas contas do prefeito William Gaynor, entre todas as ofertas de alojamento, a cidade estava pronta para acomodar 5.000 pessoas.

A pior das notícias - Antes do desembarque dos sobreviventes do Titanic, os passageiros originais do Carpathia foram orientados pelo capitão Rostron a descer primeiro. Quando aqueles finalmente apareceram no píer, familiares, repórteres e curiosos não se contiveram e furaram os bloqueios da polícia em busca de informações. A maioria dos passageiros, especialmente os homens, instintivamente justificava o motivo de estarem nos botes salva-vidas, ocupando o lugar de outras pessoas - especialmente J. Bruce Ismay, diretor da White Star Line, sobre quem pairaram dúvidas sobre sua fuga do Titanic. De qualquer forma, eram cenas de alívio e emoção de parentes que encontravam sobreviventes, de desesepero e aflição daqueles que receberam a pior das notícias, ou ambas - já que dezenas de mulheres perderam seus maridos na tragédia e voltaram sozinhas para casa. Apenas 20% dos homens sobreviveram; a proporção para mulheres e crianças foi de 75%.

Os botes usados no resgate do transatlântico: só 20% dos homens sobreviveram

Se a lúgubre chegada do Carpathia cravou um punhal no coração dos nova-iorquinos, do outro lado do Atlântico, em Southampton, na Inglaterra, ponto de partida da fatídica viagem do Titanic, o luto foi ainda maior. Quatro em cada cinco tripulantes do agora naufragado transatlântico provinham da cidade, cuja larga tradição de navegação data desde o império romano. Dos 890 profissionais em serviço, apenas 214 sobreviveram - índice inferior ao verificado em todas as classes de passageiros. Uma multidão de familiares fez vigília em frente à sede da White Star Line em Southampton, em um silencioso plantão que acabaria ainda mais quieto a partir do dia 17, quando começaram a ser informados os nomes dos tripulantes que pereceram no navio. "Naquele dia, a esperança morreu", decretou o jornalLondon Daily Mail no último dia 23, referindo-se ao luto que tomou conta da cidade.

O infortúnio do Titanic e a escalada de acidentes neste
início de século colocam em xeque a segurança prometida pelas companhias
marítimas aos passageiros. Como evitar as tragédias?

O SS Atlantic, da White Star Line, que sucumbiu em 1873: 562 mortos perto de Halifax, Nova Scotia, no trajeto de Liverpool a NY

Naufrágios de transatlânticos não são novidades em águas internacionais, mas a tragédia do RMS Titanic, ao suplantar de forma arrebatadora todos os seus predecessores no mundo ocidental, coloca um ponto de interrogação ao lado das garantias de segurança fornecidas pelas companhias marítimas. Afinal, a fama que acompanhou o Titanic durante seu período de construção era a de ser um navio livre de qualquer perigo - lema que refletiu até mesmo na incrédula declaração do vice-presidente da White Star Line, Philip Franklin, logo depois de ouvir a notícia do desastre: "Pensei que o Titanic fosse inafundável, era essa a opinião dos melhores especialistas. Não consigo entender".

O fogo consome o General Slocum: mais de mil mortos, na maioria mulheres e crianças

A duras penas, as famílias de mais de 1.500 passageiros tragados pelas águas geladas do Atlântico descobriram que, em se tratando de travessias marítimas, não há homens ou máquinas que possam oferecer garantias. O naufrágio do Titanic supera em número de vítimas a maior marca deste século, a do navio americano SS General Slocum, que pegou fogo quando navegava pelo East River de Nova York no dia 15 de junho de 1904 e causou a morte de 1.020 pessoas, na maioria mulheres e crianças da comunidade alemã da cidade, que haviam fretado o navio para uma excursão. Naquela ocasião, de acordo com o relato de alguns sobreviventes - em número de aproximadamente 300 -, a calamidade foi potencializada pelo estado deteriorado de conservação de coletes salva-vidas, bóias de segurança e botes.

Fúnebres recordes - O terrível destino do Titanic também fez suplantar outras duas infaustas marcas de desastres marítimos, todas ocorridas também nos primeiros anos desde século, dado alarmante para o mundo da navegação. A mais recente tragédia ultrapassa o maior acidente da história de um navio civil com bandeira britânica. Em maio de 1902, o SS Camorta, pertencente à British India Steam Navigation Company, afundou na baía de Bengala em meio a um ciclone, matando todos os 655 passageiros e 82 tripulantes. Além disso, torna-se o maior infortúnio já registrado nas águas do Atlântico. Antes, o SS Norge, transatlântico dinamarquês que também tinha como destino Nova York e colidiu com a ilhota rochosa de Rockall, a oeste da Escócia, havia produzido 635 vítimas em junho de 1904.

O SS Norge: recordista antes do Titanic

Ao menos por enquanto, o acidente de maior proporção da história das águas internacionais segue sendo o naufrágio do junco Tek Sing, navio à vela chinês que afundou em fevereiro de 1822 ao sul da China, depois de colidir com um recife. A embarcação tinha como destino Jacarta, na Indonésia, e transportava cerca de 1.800 passageiros e uma grande carga de porcelana. Mais de 1.600 pessoas morreram - as demais foram resgatadas pelo navio inglês East Indiaman, que passava pelas redondezas na manhã seguinte e avistou alguns sobreviventes. Resta saber se a cega competição entre as linhas marítimas ocidentais, cada qual correndo ferozmente para suplantar a concorrência, não acabará por relegar a segurança a segundo plano e repetir tormentos como o do Titanic.

Fonte:

Disponível em:http://veja.abril.com.br/historia/titanic/naufragios-mar-mortos-escalada-acidentes-maritimos.shtml